Dworzec w Katowicach, proj. Wacław Kłyszewski, Jerzy Mokrzyński i Eugeniusz Wierzbicki

Zburzony na przełomie 2010 i 2011 roku katowicki dworzec był jedną z najciekawszych budowli w Polsce wzniesionych w estetyce brutalizmu.

Konkurs architektoniczny na projekt głównego dworca kolejowego w Katowicach rozstrzygnięto w 1959 roku. W skład jury, poza przedstawicielami Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych w Katowicach i Ministerstwa Kolei, weszli cenieni już wtedy architekci: Juliusz Dumnicki, Aleksander Franta, Jerzy Gottfried, Lech Kadłubowski, Zbigniew Ihnatowicz, Stanisław Rychłowski, Tadeusz Teodorowicz-Todorowski, Zbigniew Wacławek. Konkurs był zamknięty – oznacza to, że do udziału w nim zaproszono siedem zespołów, które w opinii inwestora miały szansę poradzić sobie z tym bardzo złożonym zadaniem. Wśród poddanych pod ocenę prac znalazły się propozycje m.in. Romualda Gutta, Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka, Juliana Duchowicza i Zygmunta Majerskiego czy zespołu Czesława Koteli, Ireny Koteli, Jerzego Winnickiego i Zygmunta Winnickiego. Jak się jednak okazało, nie miały żadnych szans z projektem zgłoszonym przez warszawskich architektów, Wacława Kłyszewskiego, Jerzego Mokrzyńskiego i Eugeniusza Wierzbickiego. Ich praca (oznaczona numerem 3) wyróżniała się tak bardzo, że sąd konkursowy zdecydował w ogóle nie przyznawać nagród drugiej i trzeciej. W uzasadnieniu werdyktu napisano: „Praca nr 3 wybitnie wyróżnia się spośród innych opracowań, dając kompleksowe rozwiązanie właściwe dla realizacji. Pozostałe prace, wnosząc jedynie wartościowe rozwiązanie poszczególnych elementów, pozostają w poważnym dystansie do walorów pracy nr 3”.

Zadanie konkursowe nie było łatwe, a sam projekt cechował duży „ciężar gatunkowy”. W 1956 roku, po latach opresji, kiedy zmienił się układ polityczny, pojawiły się nadzieje nie tylko na więcej swobód, ale i na rozwój w nowocześniejszym wydaniu. Choć Katowice przemysłową stolicą Polski zostały mianowane już w latach 40., po odwilży miały się stać też ikoną modernizacji, miastem rozwijanym i rozbudowanym w oparciu o nowe – najnowocześniejsze – idee urbanistyczne i społeczne. A nowa zabudowa była w Katowicach potrzebna, bo do regionu ciągnęły rzesze nowych mieszkańców, szukających zatrudnienia w śląskim przemyśle. Dodatkowo traktowano ją jako symbol i element propagandy: rozwój gospodarki PRL miał znaleźć swoją materializację i reprezentację w innowacyjnych i efektownych katowickich gmachach. W 1959 roku zapadła decyzja o radykalnej przebudowie centrum miasta (jej dodatkowym walorem, z punktu widzenia władz, było zatarcie niemieckiej przeszłości miasta). Aleję Korfantego zamieniono w poligon nowatorskiej architektury – już wkrótce wzdłuż szerokiej arterii na miejscu poniemieckich kamienic miały stanąć hala Spodek, Superjednostka i przeszklony pawilon Pałacu Ślubów, nowoczesne biurowce – Dom Prasy i budynek Biura Projektów Przemysłu Węglowego „Separator”, domy handlowe Zenit i Skarbek czy wieżowce hoteli Katowice i Silesia.

W tej atmosferze poodwilżowego zachłyśnięcia się nowoczesnością zaczęto także szukać miejsca na stosownie nowoczesną stację kolejową. Było jasne, że XIX-wieczny budynek znajdujący się przy ulicy Dworcowej nie pomieści pasażerów stale napływających coraz szerszym strumieniem, tak więc już w połowie lat 50. zaczęto szukać nowego miejsca na dużą stację. Budowa nowego gmachu wiązała się nie tylko z opracowaniem kształtu bryły, lecz w ogóle ze zbudowaniem nowej kolejowej infrastruktury oraz wpisaniem jej w tkankę miasta, w tym – układ komunikacyjny. Bo – jak jeszcze przed ogłoszeniem konkursu na łamach „Architektury” pisał Józef Łowiński:

Format wyświetlania obrazka

standardowy (864px desktop)

Dworzec PKP w Katowicach w 1993 roku, fot. Mirosław Noworyta/AW

Obrazek

dworzec_w_katowicach_mn_maj1993_261.jpg

Nowoczesny dworzec kolejowy powinien rozwiązywać prawidłowo nie tylko problem jazdy „koleją żelazną”, ale powinien również wiązać w doskonały sposób wszelkie środki komunikacji masowej. Problemu rozprowadzenia wielkich mas pasażerów, przywożonych przez różnokierunkowe pociągi, nie rozwiąże przydworcowy plac postojowy, na którym oczekują dorożki, a w najlepszym razie taksówki. Pasażerowie PKP powinni mieć możność przesiadania się natychmiast po wykorzystaniu expressu Warszawa—Gliwice do nowoczesnych szybkich tramwajów lub autobusów PKS, które muszą kursować nieprzerwanie między dworcem a miastem z jego najbardziej odległymi terenami.

Format wyświetlania obrazka

standardowy (864px desktop)

Dworzec PKP w Katowicach, 2010, fot. Michał Łuczak/Forum

Obrazek

dworzec_pkp_w_katowicach_forum-0429736256.jpg

Pod nowy dworzec przeznaczono teren w okolicy ulic Młyńskiej i Stawowej, kilkaset metrów na zachód od starego dworca, w miejscu dotychczasowego dworca towarowego. Choć brano też pod uwagę rozleglejsze, mniej zabudowane i łatwiejsze w przystosowaniu do kolejowych potrzeb tereny położone dalej od centrum, uznano jednak, że śródmiejska lokalizacja jest priorytetem.

Kompozycja budynku zwarta, jednorodna, czytelna. Korzystną innowacją w danych warunkach jest wprowadzenie układu dwupoziomowego z podestowym powiązaniem pasażu równoległego do torów oraz zaprojektowanie trzeciego tunelu. Konstrukcja łączy w sobie zalety ekonomiki budowlanej, dobrego oświetlenia i właściwego wyrazu plastycznego dworca wielkomiejskiego

– pisali jurorzy o nagrodzonym w konkursie projekcie Kłyszewskiego, Mokrzyńskiego i Wierzbickiego. W tamtym czasie warszawscy architekci, którzy poznali się w latach 30. na studiach na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej i od tamtej pory tworzyli projektowe trio, mieli już na swoim koncie sporo sukcesów. Od połowy lat 40. byli zaangażowani w prace Biura Odbudowy Stolicy, a jednocześnie brali udział wielu znaczących konkursach, w których, nawet jeśli nie zdobywali głównej nagrody, ich propozycje były wyróżniane, dostrzegane i komentowane. To właśnie owej zażartości w pracy, zawodowej aktywności i odwadze w projektowaniu zawdzięczali nadany im już w latach 40. przydomek „Tygrysy” (bezpośrednim źródłem przezwiska było podobno zdjęcie tygrysów rozszarpujących swoje ofiary, które Hanna Wejchert miała umieścić na drzwiach do pracowni architektów w biurze BOS na Jazdowie). Jeszcze przed proklamowaniem socrealizmu trzej architekci zdobywali znaczące nagrody w konkursach na główny gmach PKO czy dworca kolejowego w Warszawie. W 1947 roku wygrali konkurs na Dom Partii, czyli siedzibę Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej – pięć lat później monumentalny, a zarazem prosty formalnie gmach oddano do użytku.

Format wyświetlania obrazka

standardowy (864px desktop)

Centrum Bankowo-Finansowe "Nowy Świat", dawny Dom Partii, siedziba KC PZPR, Warszawa, fot. Szymon Laszewski / Forum

Obrazek

dom_partii_fot_szymon_laszewski_forum.jpg

Kłyszewski, Mokrzyński i Wierzbicki w Katowicach zaprojektowali budowlę niezwykle funkcjonalną, a jednocześnie nowoczesną i wyrazistą. Długi na 144, szeroki na 54 i wysoki na 14,5 metra gmach rozciągnęli horyzontalnie, dzieląc na dwa poziomy. Dolny przeznaczony był dla podróżnych przybywających na stację samochodami; wyposażony był w poczekalnię, kasy, bar, przechowalnię bagażu, toalety itd. Górny poziom dworca zaprojektowano z myślą o użytkownikach transportu publicznego i pieszych. Tu powstał jasny, wysoki na 7,5 metra hol z poczekalniami, kasami, kawiarnią, biurami Orbisu i LOT-u, kioskiem. Pomiędzy dwoma poziomami budynku, na wysokości tuneli wiodących na perony zaplanowano równoległy do torów korytarz, który schodami ruchomymi i platformami łączył się z dwiema kondygnacjami budynku; i tu zlokalizowano punkty handlowe i usługowe. Z wyższego poziomu dworca na zewnątrz prowadziła szeroka estakada, rozpięta nad placem przed budynkiem, przez którą można było dostać się do centrum miasta lub na znajdujące się poniżej przystanki komunikacji miejskiej.

Konstrukcję rozległej budowli oparto o żelbetowy szkielet, który pozostał widoczny, stając się ważnym środkiem architektonicznego wyrazu, opracowany przez Wacława Zalewskiego i Zenona Zielińskiego. Zalewski, uważany za jednego z najzdolniejszych i najbardziej innowacyjnych konstruktorów tamtego czasu, był autorem m.in. konstrukcji hali Spodek czy warszawskiego Supersamu. Dla katowickiego dworca narysował strukturę wspartą na ustawionych w dwóch rzędach szesnastu żelbetowych kielichach. Podstawę każdego z nich stanowił słup o kwadratowym przekroju, który przy dachu rozszerzał się na cztery strony, a rozpiętość czaszy każdego kielicha wynosiła ponad 18 metrów. To na nich wspierały się stropy oraz poprzecinany podłużnymi świetlikami dach dworca, pomiędzy nimi rozpięto zaś przeszklone elewacje. Choć budynek był rozległy, a żelbetowe kielichy – masywne, ich siła nie wynikała z ton wylanego betonu. Kielichy były wydrążone w środku (ukryto w nich różne instalacje), a ich ścianki miały 20 cm grubości.

Format wyświetlania obrazka

standardowy (864px desktop)

Dworzec PKP w Katowicach, 1972, fot. Stanisław Jakubowski /CAF/PAP

Obrazek

dworzec_pkp_katowice_pap_19720600_004.jpg

Architekci zdecydowali się pozostawić konstrukcyjne kielichy w ich surowej formie o chropowatych, betonowych płaszczyznach ze śladami szalunków. Całej budowli wyrazu nadawała nie tylko bardzo efektowna konstrukcja „lasu betonowych kielichów”, lecz także konsekwentnie utrzymana szczerość zastosowanych materiałów. Chłód betonowych powierzchni, szkła i aluminium nadał budowli nowoczesny i monumentalny w swojej prostocie wygląd.

Budowa katowickiego dworca rozpoczęła się w 1966 roku, pięć lat później budynek był gotowy. W 1973 roku na łamach miesięcznika „Architektura” jego walory wyliczał Aleksander Franta:

Dworzec katowicki jest, moim zdaniem, przykładem architektury na najwyższym poziomie. Czytelny układ przestrzenny, łatwość orientacji, bardzo dobre powiązanie z organizmem miejskim, integralność przestrzeni zewnętrznej i wewnętrznej sprawiają, że obiekt ten stał się ważnym fragmentem przestrzeni miejskiej, łącznikiem północnej i południowej części miasta. Jego kształt przestrzenny, charakterystyczny i indywidualny, wyróżnia się skalą i formą o pięknych proporcjach z dominującą żelbetową strukturą sklepień-rzeźb o zrytmizowanych łamiących się powierzchniach powstałych z zestawienia i powtórzenia modułu-grzyba. Jest to układ bogaty, dynamiczny, a przy tym harmonijny i zapadający w pamięć od pierwszego spojrzenia. Trzy poziomy dostępności: dwa główne i jeden pośredni więżą ten zespół, tworząc zróżnicowane wnętrza i półwnętrza, w których formą orientującą, układem odniesienia, jest przestrzeń głównej hali określona kształtem grzybiastego sklepienia.

Format wyświetlania obrazka

standardowy (864px desktop)

Dworzec PKP w Katowicach, 2008, fot. Maciej Jarzębiński / Forum

Obrazek

dworzec_pkp_w_katowicach_forum-0430421410.jpg

Inwestycję pozytywnie oceniały także lokalne media; np. „Dziennik Zachodni” podkreślał ekonomiczność inwestycji: powstała szybko, z dostępnych materiałów, nie była kosztowna, miała być także tania w utrzymaniu. Doceniano odporność konstrukcji na szkody górnicze i tąpnięcia ziemi, a także sprawne wpisanie obiektu w tkankę miasta, powiązanie z ulicami czy siecią transportową. Według ówczesnych mediów udało się także osiągnąć cel symboliczny, stworzenia „bramy miasta”, dworca, który poza pełnieniem swojej funkcji miałby być także znakiem rozpoznawczym. „Dworzec stał się obiektem, który do Katowic należy. Jest jego częścią, jego charakterystycznym i ważnym elementem” – pisał Franta.

Dworzec w Katowicach szybko stał się kluczowym węzłem komunikacji kolejowej na Górnym Śląsku, zarówno dalekobieżnej, jak i regionalnej, a dziennie mógł obsłużyć 25 tysięcy podróżnych. Jednocześnie nie wszystko udało się dopiąć na ostatni guzik: plac przed dworcem nigdy nie doczekał się swojej ostatecznej formy, z parkingami, linią tramwajową, ruchomymi schodami na estakadę. Na projekt zagospodarowania placu odbyło się kilka konkursów i jeszcze w latach 90. szukano dla niego formy. W tym samym czasie betonowy budynek dworca ulegał degradacji: nigdy nieremontowany, padł ofiarą ekonomicznego kryzysu lat 80. oraz przemian transformacyjnych. Coraz bardziej zaniedbany gmach zaczął zapełniać się dość przypadkowymi, typowymi dla wczesnych lat przemiany ustrojowej dobudówkami, budkami, straganami i innymi tymczasowymi obiektami, które jeszcze bardziej przyczyniały się do jego degradacji.

Format wyświetlania obrazka

standardowy (864px desktop)

Rozbiórka dworca PKP w Katowicach, 2010, fot. Maciej Jarzębiński/Forum

Obrazek

dworzec_pkp_w_katowicach_rozb_forum-0430044858.jpg

Pierwszy pomysł, żeby budynek wyburzyć i zastąpić centrum handlowym pojawił się w 2000 roku. Na przełomie 2008 i 2009 roku pojawia się inwestor, a już rok później staje się jasne, że dworzec zniknie. Coraz głośniejsze stają się (zabierane już wcześniej) głosy obrońców tej wyjątkowej budowli; aktywne są cenione badaczki śląskiej architektury, Ewa Chojecka i Irma Kozina. Latem 2010 roku na platformie społecznościowej rusza profil Brutal z Katowic, założony przez śląskiego dziennikarza piszącego o architekturze, Tomasza Malkowskiego, skupiający zwolenników ocalenia budowli, których grono stale się powiększa. Podejmowane są starania o wpisanie budynku do rejestru zabytków, prostowane plotki o jakoby złym stanie technicznym konstrukcji, a za obroną dworca opowiadają się także, poza polskimi badaczami, ekspertami i architektami, mieszkający w USA Wacław Zalewski oraz Charles Jencks czy Bernard Tschumi. Inwestor oraz projektująca centrum handlowe (z ograniczoną funkcją dworcową) pracownia SUD Architectes obiecują odtworzenie kilku betonowych słupów w nowym obiekcie. W grudniu 2010 roku rozpoczyna się rozbiórka dworca, 11 stycznia 2011 roku zburzony zostaje ostatni z szesnastu kielichów. W 2013 roku na miejscu dworca działa już Galeria Katowicka, której część przeznaczono na kasy kolejowe. Nad głównym wejściem do budynku rozpięto betonowe kielichy – podobne do swoich poprzedników, jednak będące ich dalekim echem. Struktury te można znaleźć także na jednej z handlowych kondygnacji.

Format wyświetlania obrazka

standardowy (864px desktop)

Nowy dworzec PKP w Katowicach, fot. MichalPL/CC BY-SA 4.0

Obrazek

exterior_of_katowice_train_station_view_from_the_northern_site_june_2021.jpg

Czy projektując katowicki dworzec, Wacław Kłyszewski, Jerzy Mokrzyński i Eugeniusz Wierzbicki wyprzedzili epokę? Propozycja gmachu z surowego betonu wpisywała się w 1959 roku w trend, który wówczas już istniał w europejskiej architekturze. Pierwsze budowle dziś uważane za pionierskie realizacje brutalizmu Alison i Peter Smithsonowie projektowali na początku lat 50., w podobnym czasie po tego typu rozwiązania sięgał Le Corbusier, projektując m.in. budynek mieszkalny Jednostka Marsylska. Smithsonowie używając surowych struktur z betonu, odnosili się do powojennej sytuacji społecznej i ekonomicznej. Le Corbusier w betonie widział materiał epoki nowoczesności. Warszawskie Tygrysy w swoim projekcie połączyły te wątki, kreując budowlę nowatorską technicznie i formalnie, a zarazem prostą, czytelną i niedrogą w użytkowaniu. Stworzyli nowoczesny symbol rozwijającego się miasta, utylitarnie realizując potrzeby jego mieszkańców. Udowodnili, że surowy beton może mieć walory estetyczne, może też tworzyć efektowną przestrzeń – w latach 70. wielu architektów sięgało po podobne (choć rzadko tak finezyjne) rozwiązania. Katowicki dworzec przestał istnieć nie dlatego, że był źle zaprojektowany lub nie ceniono jego architektury. Musiał ustąpić miejsca bardziej dochodowemu obiektowi w czasach, gdy to nie walory architektoniczne i przestrzenne lub szacunek do dziedzictwa miały decydujący wpływ na kierunek rozwoju miasta.

dworzec kolejowy w katowicach

dworzec kolejowy

katowice

brutalizm

architektura brutalistyczna

beton