Если в прошлое, лучше трамваем… История трамвая в Польше
Трамваи, со звоном ползущие по улицам, словно яркие металлические жуки, — характерная примета многих европейских городов. Паутина проводов, штрихующих небо над мегаполисом, и извилистые рельсы, разрезающие дорожное полотно, подсказывают нам: именно здесь пролегает трамвайный маршрут.
Золотой век трамваев пришелся на конец XIX века, но сегодня этот вид транспорта может восприниматься как пережиток прошлого. Некоторые европейские страны, прежде всего Великобритания, успели отказаться от большинства трамвайных маршрутов, а в других странах, например в Германии, трамвайное движение, напротив, набирает силу.
В Польше начало трамвайной эпохи совпало с масштабными социальными переменами — скачком модернизации, обретением независимости, спорами о границах. Трамваи сыграли важную роль в общественной жизни, литературе и музыке. Предлагаем подробнее узнать об одном из самых любимых видов общественного транспорта в Польше.
Варшава: международная трамвайная история
Picture display
standardowy [760 px]
Первый электрический трамвай, 1908, фото: Polona.pl
Первые трамваи в Варшаве появились в 1866 году, когда был проложен короткий маршрут конно-железной дороги для перевозки грузов и пассажиров между Венским вокзалом и Петербургским и Тереспольским вокзалами на противоположном берегу Вислы. По нынешним меркам маршрут длиной всего шесть километров кажется ничтожным, а ширина его колеи соответствовала стандарту, принятому на железных дорогах в царской России.
В 1915 году Чеслав Рудницкий опубликовал книгу, повествующую об истории городской трамвайной сети, в которой рассказал, что сначала концессию получила крупнейшая российская железнодорожная компания на 87 лет (вплоть до 1952 года), а сам город не участвовал ни в строительных работах, ни в распределении прибыли.
Ханна Полянская отмечает, что первая линия конки использовалась в основном для грузоперевозок между железнодорожными станциями. Для пассажиров не было заданных остановок, трамвай останавливался только по запросу пассажира. На городских картах того времени линия сначала называлась «городская конная дорога», а чуть позже «железная конная дорога».
Text
Новый транспорт не сразу назвали трамваем <…> его называли: конной железной дорогой, железными омнибусами, каретами, повозками, поездами. На городском жаргоне их даже называли «жабами» из-за их медлительности и уродства.
Author
из статьи Ханны Полянской «150 лет первой линии конного трамвая в Варшаве»
Как бы то ни было, в 1860–1870-е годы закупили новые вагоны (включая двухэтажные и грузовые), а в 1873 году оборудовали постоянные остановки. Когда в 1875 году открыли новый железнодорожный мост, число пассажиров начало неуклонно расти.
Расширение трамвайной сети оказалось сопряжено с немалыми трудностями: часто случались аварии, обслуживание велось нерегулярно, а в плохую погоду пассажирам, по некоторым сведениям, приходилось даже толкать застрявшие вагоны.
В 1880 году город решил увеличить число трамвайных маршрутов и сделать трамвай по-настоящему полезным для столичных жителей. Был заключен контракт с бельгийским Société Générale de Tramways Varsoviens на перестройку и расширение трамвайной сети по всему городу. Контракт заключался на 36 лет, после чего трамвайные линии должны были перейти в собственность города. В следующем году был запущен первый маршрут: однопутная линия, проходившая по несуществующей уже улице Налевки, улице Краковское предместье и заканчивавшаяся возле Мокотовской тюрьмы. Трамваи ходили с 7.30 утра до 10 вечера.
К середине 1880-х общая длина трамвайной сети в Варшаве составляла 22 километра; 80 трамваев обслуживали 12 маршрутов. В последующие годы сеть охватила новые районы по всей Варшаве. Когда стало окончательно ясно, что трамваи вошли в моду, решено было выпустить трамвайную сувенирную продукцию, в том числе «шуточный трамвайный календарь» 1894 года и несколько открыток на трамвайную тему.
Но проблемы никуда не делись. Ширина трамвайной колеи была разной: у самых старых линий соответствовала российскому стандарту, а у маршрутов, проложенных после 1880-го года, – европейскому. Вызывали беспокойство и прокладка новых маршрутов, и суммы, которые город должен был выплачивать Société Générale de Tramways Varsoviens.
Поэтому в 1899 году город решил выкупить всю трамвайную сеть, состоящую из 17 линий общей протяженностью 30 км, которую обслуживали 234 вагона и 654 лошади.
В 1903 году благодаря государственному займу начался процесс электрификации трамвайной сети.
Томаш Руськевич в книге «Трамваи и электрические железные дороги» (1901) утверждал:
Text
Одно из важнейших применений электричества на практике — это, без сомнения, использование электрической энергии для целей моторизации в целом, а в частности для транспортного движения. Собственно электрические железные дороги до сих пор не нашли должного применения <…> зато городские электрические железные дороги, то есть трамваи, становятся все популярнее с каждым днем.
Рядом с Венским вокзалом построили Городскую трамвайную электростанцию, а в марте 1908 года в Варшаве наконец запустили первый электрический трамвай. У трамвая даже появился свой логотип: варшавская русалка, крылатое колесо и сноп ярких молний.
В тот год число пассажиров достигло 42 миллионов, а три года спустя цифра выросла до 76 миллионов.
И все же несмотря на то, что многие в то время восторгались развитием трамвайного движения — а кое-кто и вовсе заявлял, мол, «сложно <…> даже представить себе Варшаву без трамваев», — дело продвигалось медленно. В некоторых районах Варшавы вагоны на конной тяге курсировали вплоть до 1916 года, а варшавская трамвайная сеть выглядела довольно убого по сравнению с другими крупными европейскими городами. В своем исследовании варшавской трамвайной сети (1915) Рудницкий высказал предположение, что размер, население и значение Варшавы подразумевали более масштабную трамвайную сеть, чем имевшиеся на тот момент 39,5 км и 260 вагонов. Он предложил удлинить общую протяженность линий до 140 км и расширить трамвайный парк до 1100 вагонов.
В начале 1920-х трамвайная сеть действительно разрослась, в 1921 году был запущен первый ночной маршрут, а трамвайные линии пролегли через всю Варшаву. В 1925 году официальный путеводитель по столичной трамвайной сети указывал, что по большинству трамвайных маршрутов трамваи ходили с интервалом в 5–10 минут. Обычный билет на одну поездку стоил 15 грошей. Самый дорогой вариант — неименной квартальный билет — стоил 78,75 злотых.
Связь с пригородами по-прежнему оставалась проблемой. В 1927 году появилась частная линия под названием Elektryczne Koleje Dojazdowe (EKD, или Электрическая пригородная дорога) — первый электрический трамвайный маршрут в Польше со стандартной европейской шириной колеи, принадлежавший электротехнической и энергетической промышленной компании. Линия EKD в чем-то напоминала трамваи (и заимствовала организационную структуру у городской трамвайной системы), однако по ряду параметров была несовместима с варшавскими трамваями, многие из которых ездили по более широким рельсам. Маршрут соединил Варшаву и Гродзиск-Мазовецкий на западе от столицы.
Эта линия выделялась благодаря использованию инновационных технологий, современной системе светофоров из Швеции и импортным вагонам из Великобритании. В 1929 году путеводитель по линии нахваливал ее связь с городскими окраинами, расположенными вдалеке от «суматошного ритма жизни в мегаполисе». Десять лет спустя в часы пик трамваи ходили каждые десять минут.
В межвоенный период городская трамвайная сеть была связана и с другими транспортными проектами, в первую очередь, с планами построить линию метро, зародившимся в середине 1920-х. В 1929 году при отделе строительства управления городских трамваев открыли отделение подземной железной дороги. Оно отвечало за строительство подземки, но из-за Великой депрессии работы приостановили.
Трамвайная культура: «Водителю разговаривать с пассажирами строго запрещается...»
Picture display
standardowy [760 px]
Трамвай на остановке, 1920, фото: szukajwarchiwach.gov.pl
Трамваи, благодаря своей популярности и появлению маршрутов по всей Варшаве, вскоре стали общественной и культурной достопримечательностью. Они использовались для политической пропаганды и проникли в искусство. Одно из первых упоминаний трамвая в межвоенной культуре принадлежит Фридерику Яроши, польско-венгерскому артисту кабаре.
Яроши впервые приехал в Варшаву в 1924 году на гастроли с русским эмигрантским театром «Синяя птица», но он плохо говорил по-польски – серьезный недостаток для ведущего. Руку помощи артисту протянул поэт Антоний Слонимский: в шикарном отеле «Бристоль» Слонимский, поглощая кофе и коньяк, ночь напролет учил Яроши секретам польского языка. Яроши сумел освоить азы польского, но оставалась одна важная проблема: как ему быть с нарушителями спокойствия в зале?
Text
Я предложил ему универсальный ответ: «Водителю разговаривать с пассажирами строго запрещается». Сработало, поскольку в день премьеры кто-то из зрителей действительно начал болтать, а стоило Яроши произнести эту чисто варшавскую трамвайную фразочку, как он сорвал бурные аплодисменты.
Author
(Антоний Слонимский)
Яроши на протяжении всей своей карьеры говорил по-польски с акцентом, но это лишь добавляло ему популярности у зрителей.
Трамваи упоминались в комических скетчах, а также в песнях. В медленном фокстроте «Идет весна» (музыка Зыгмунта Карасинского, слова Тадеуша Стаха), впервые исполненном в театре «Веселый вечер», толчея в городских трамваях символизирует шум и суету пробуждающейся жизни:
Text
Весна идет, все просыпается ото сна
Полные скамейки, парки и трамваи
Варшава, вся в солнечных лучах, улыбается…
В шимми 1925 года под названием «Вы свободны в воскресенье?», композитора Ежи Бочковского и поэта Анджея Власта для кабаре «Qui Pro Quo» поездка на трамвае сулит любовную встречу:
Text
В кино ли иль в трамвае
Я девушек ищу
И там, и тут…
Трамвай как место романтической встречи появляется и в рассказе Казимежа Хилинского 1935 года «Девушка в трамвае». Главный герой, молодой человек по имени Мечислав Травинский, в трамвае на Маршалковской улице в Варшаве замечает знаменитость, в которую он страстно влюблен, — американскую актрису Долорес Костельо (или ее двойника). Завороженный ее красотой, Травинский садится в трамвай, хотя тот идет в противоположную от его дома сторону, и следует за девушкой по всему городу. Когда она выходит, он не понимает, в какой части Варшавы оказался, но сдаваться не намерен. Давка в трамвае, позволяющая сблизиться незнакомцам, лишь придает яркости чувственному и физическому опыту:
Text
Вдруг между спиной одного пассажира и профилем другого вспыхнуло наконец лицо Долорес. Травинский замер и впитывал глазами чудную красоту девушки.
Трамваи упоминаются и в других литературных произведениях. Дебютный сборник поэта и журналиста Ежи Янковского, который считается первым польским футуристом, назывался «Трам поперек улицы». Книга включала в себя типично футуристские графические эксперименты, отражала страсть автора к словотворчеству, а еще подчеркивала значение городской инфраструктуры и всевозможных машин — в том числе трамваев.
Но были и такие произведения ХХ века, в которых образ трамвая ассоциировался с опасностями нового механистического мира. В рассказе Бруно Ясенского «Ноги Изольды Морган» подробно описывается трамвайная авария, в которой Изольда теряет ноги. Камила Куц, отмечая стаккато и футуристский стиль повествования с его по сути поэтическими «отрывочными предложениями», описывает произведение так:
Text
Изображены всевозможные способы, какими машины отравили жизнь современного человека. Это чувствуется в постоянных описаниях вечно занятого, пугающего города: «Люди бежали, шагали, толкались, автомобили рычали, трамваи звонили, выплевывая и заглатывая груз людей на остановках, проносясь мимо него с монотонным скрежетом своих полированных ногтей». Электростанция, где работает Берг, напоминает место действия из более поздних футуристических лент, к примеру «Метрополиса» Ланга (1927) или «Новых времен» Чаплина (1936).
Рассказ начинается с того, что 23-летнюю Изольду вытаскивают из-под трамвая номер 18 «четырнадцать пар <…> рук». Казалось бы, надежда есть, но спасатели Изольды изображены как отдельные части тела — аллюзия на последующую ампутацию ног Изольды. Дело принимает неприятный, даже невыносимый оборот: спасатели растерялись при виде ее окровавленного тела и изуродованных ног с торчащими сухожилиями.
Сцена извлечения Изольды из-под трамвая (и столкновение с ее искалеченным телом) — это визуальная и тактильная встреча с «инаковостью», вынуждающая персонажей прочувствовать и осознать собственные тела: спасателям плохо; Витольда Берга, возлюбленного Изольды, чуть не стошнило, когда он увидел ее в больнице. Эта телесная уязвимость тесно связана с опасными механизмами, особенно трамваями. В больнице Берг размышляет о внешности Изольды, его внутренний монолог прерывается коротким лирическим отступлением, описывающим внешние звуки («прохожих на улице, повозок, грохот, трамвайный трррр»), что лишь усиливает его растерянность. Позже он вспоминает аварии на своей работе с участием машин, и к нему возвращается страх быть сбитым движущимся транспортом.
Через весь рассказ красной нитью проходит тема дорожных аварий, и даже когда в конце рассказа Берг намеренно пытается избежать встречи с транспортным средством, он каким-то образом застревает на трамвайных путях. Кажется, что от столкновения с трамваем с его прямым, раз и навсегда заданным маршрутом, легко уклониться, но в рассказе все гораздо тревожнее. Трамваи преследуют нас повсюду, не дают покоя персонажам и несут в себе физическую угрозу нашим телам — пешеходам никуда от них не деться.
Варшавские трамваи в 1930-е и позже
Picture display
standardowy [760 px]
Схема трамвайных и автобусных маршрутов, фото: Polona.pl
К началу 1930-х в Варшаве имелась обширная трамвайная сеть, протянувшаяся от района Беляны на севере до Вежбно на юге, Коло на западе и Гоцлавека — на другой стороне реки — на востоке. К сожалению, условия труда для трамвайщиков становились все хуже и хуже. В 1931 году, после очередного урезания зарплат и отмены праздничной прибавки к жалованью, трамвайщики при поддержке коммунистической партии провели серию забастовок. Во время стачки звучала музыка и песни о сложившейся ситуации и необходимости решительных действий, в которых слышались метафоры, связанные с транспортом и пунктуальностью:
Text
Видят кондукторы, что медлить нельзя,
Что сегодня случилось с одними — других ждет завтра. <…>
Ради заьастовки все стоит.
Author
«Песенка о забастовке варшавских трамвайщиков»
В 1938 году к выставке Национального музея «Варшава: Вчера, Сегодня, Завтра» была выпущена карта, отражавшая успехи в развитии городской инфраструктуры с момента появления конки в 1865 году. Согласно карте, следующим шагом для Варшавы должно было стать появление линии метро, Тогда-то и заговорили вновь о проекте 1920-х, с которым пришлось повременить из-за Великой депрессии. Работы по проектированию линии метро начались в 1938 году. Тогда предложили построить семь линий. Но начавшаяся Вторая мировая война не позволила этим планам сбыться. Варшавское метро открылось лишь шестьдесят лет спустя — в 1995 году.
В годы Второй мировой войны значительную часть польской инфраструктуры — включая трамваи — уничтожили. Трамвайная сеть продолжала работать, но в дни Варшавского восстания повстанцы возводили баррикады из трамвайных вагонов. После подавления восстания нацисты систематически уничтожали городские улицы, здания и транспортную сеть, в том числе трамвайную электростанцию в Варшаве. Из 710 довоенных вагонов в войну уцелели лишь около 200.
Многие трамвайные маршруты, разрушенные в войну, так и не восстановили, во многом потому что после войны городской ландшафт претерпел значительные изменения. О трамвайном прошлом в Варшаве напоминают сохранившиеся кое-где довоенные рельсы, а в последние годы в ходе ремонтных работ раскопали еще несколько довоенных трамвайных линий. Ну а уцелевшие действующие трамваи стали для многих варшавян, после войны вернувшихся в разрушенный город, настоящим символом надежды:
Text
[В районе Прага] вновь появился действующий трамвай — красный варшавский трамвай, неотъемлемый элемент возрождающегося города. Люди отнеслись к появлению трамвая с восторгом. Одни пешеходы замирали, другие бежали к вагону, крича и громко хлопая.
Author
из книги Александра Пахо «Drugie Narodziny Miasta: Warszawa 1945»
Трамваи упоминаются и в песнях, написанных в конце войны, например, в танго Вацлава Бжезинского 1945 года «Мы вновь идем по Новому Святу», в котором радостно поется о «сиянии неоновых огней и звоне трамваев»:
Text
Краковское и Маршалковская снова живы,
А рядом с вокзалом гудит беспечная толпа...
После войны трамвайные маршруты продлили и перестроили, и в итоге трамвайная сеть охватила весь город.
Краков: путь трамваев к успеху
Picture display
standardowy [760 px]
Флорианская улица в Кракове, 1929, фото: szukajwarchiwach.gov.pl
История трамваев в Польше, разумеется, не ограничивается Варшавой. Еще одним городом с развитой трамвайной сетью был Краков. Первый регулярный маршрут омнибусов на конной тяге появился там в 1875 году.
Однако предложения проложить конно-железную дорогу — от польских и иностранных компаний — поступали и раньше. В 1871 году British and Foreign Tramway Company предложила одну линию; другую, требующую серьезных инвестиций, предложил через год граф Мичельский. Однако никто из инициаторов не смог дать внятные ответы на возникшие вопросы, и в итоге все отозвали свои проекты. В 1875 году бельгийское Agence Des Capitalistes et Des Proprietaires также выступило с предложением проложить трамвайную линию и запросила у города информацию о количестве жителей, железнодорожной инфраструктуре и наличии заводов, однако в итоге контракт был разорван.
Многие местные жители скептически отнеслись к необходимости трамваев:
Text
Мы не знаем, кому пришла в голову идея трамваев в Кракове, но не можем искренне этому радоваться <…> для нас, признаться, трамвай, проезжающий по старым улочкам Кракова, — это нечто непонятное и неприятное <…> и если у омнибусов дела обстоят неважно, и они потихоньку исчезают с краковского горизонта, то как могут добиться успеха трамваи?
Author
«Czas», 25 августа 1881 года
Однако шесть лет спустя достойными рассмотрения сочли два более продуманных проекта: проект Компании конно-железных дорог в Триесте, Линце и Львове и проект Бельгийского общества местных железных дорог, представляющего Банк Бельгии. Зеленый свет получил в итоге второй проект, и в 1882 году на бывшем маршруте омнибуса открыли однопутную трамвайную линию.
Трамвай сразу же снискал популярность. Появились новые планы по продлению городских трамвайных маршрутов. В середине 1890-х ради соответствия новым австро-венгерским законам было основано Краковское акционерное трамвайное общество, поскольку теперь требовалось, чтобы все железнодорожные компании базировались в империи. К 1896 году недавно созданной компании принадлежало 32 трамвая, а число трамвайщиков достигло 36. В ту пору трамваи были лишены многих современных удобств: у них были открытые платформы для размещения лошадей, а обогрева вагонов не было.
Со временем город решил электрифицировать трамвайную сеть и заказал 17 электрических вагонов, прибывших в 1901 году. Первая электрическая линия открылась 16 марта 1901 года: трамвайные вагоны вмещали до 30 пассажиров и могли развивать скорость от 10 до 30 км в час. Конку, сохранявшуюся на тот момент в отдельных районах города, тоже модернизировали и оснастили электрическим освещением — многие жители Кракова пришли в восторг от новых технологий.
Однако кое-кто по-прежнему относился к трамваям настороженно. В 1901 году социалистический журнал «Naprzód» («Вперед») писал:
Text
Муниципалитету придется как можно скорее построить новую больницу и новое заведение для психически больных. Больницу для людей, покалеченных трамваем, еще одну для жителей улиц, по которым ходит трамвай, и для тех, кто водит трамвай, поскольку они сойдут с ума от трамвайных звонков.
Запуск электрических трамваев в Кракове случайно совпал с еще одним крупнейшим событием в истории польской культуры — премьерой пьесы Станислава Выспяньского «Свадьба», которая состоялась в тот же вечер, в 19.00, в Городском театре (ныне Театр им. Ю. Словацкого). Сам Выспяньский частенько острил, что электрическим трамваям нужно спереди приделать «почетную лошадь» — «ради традиции».
В 1913 году по мере расширения городских границ власти решили ввести колею стандартной ширины, чтобы улучшить транспортные возможности сети. В Первую мировую войну начались перебои с поставками угля, из-за чего часы работы трамвая сократили. Цены тоже выросли, стало сложнее проводить ремонтные работы, и, как следствие, трамвайные пути приходили в негодность. Ситуация улучшилась лишь в середине 1920-х с поступлением новых инвестиций и началом работ по увеличению трамвайных маршрутов. В 1925 году город наконец отказался от левостороннего движения — пережитка Австро-Венгерской империи. По всему городу прокладывались новые трамвайные линии.
В отличие от Варшавы, на чью долю в годы Второй мировой войны выпали страшные разрушения, Краков практически не пострадал, а трамваи ходили почти до самого конца войны. Однако отступая, нацисты взорвали мосты через Вислу, и некоторые вагоны оказались в ловушке.
После войны власти строили грандиозные планы по продлению трамвайных маршрутов, но из-за высокой стоимости удалось осуществить лишь небольшую часть задуманного. Тем не менее трамвайная сеть оставалась важной частью краковской инфраструктуры и остается ею до сих пор. В прошлом году в Кракове прошли испытания первого автономного трамвая — он проехал без водителя 3,4 км.
Лодзь: пионеры электрических трамваев
Picture display
standardowy [760 px]
Пётрковская улица в Лодзи, фото: Wikimedia Commons
Варшава и Краков еще в конце XIX века обзавелись обширной трамвайной сетью, однако самые первые электрические трамваи были запущены в Лодзи. В 1890-е в Лодзи, в то время бурно развивающемся промышленном центре, имелась разрозненная транспортная сеть, состоявшая в основном из конных экипажей и пролеток. В качестве решения предлагалось провести конку, но соображения гигиены и сложности при строительстве притормозили реализацию планов.
В 1895 году появился альтернативный проект — электрические трамваи. Они были чище и быстрее, могли перевозить пассажиров днем, а грузы ночью. План поддержали крупные лодзинские промышленники, включая Альфреда Бидермана, Эмиля Гейера, Юлиуса Гейнцеля, а также главного инициатора и отца лодзинских трамваев Юлиуша Куницера (по случайному совпадению во время революции 1905 года его застрелили именно в трамвае).
Первые трамваи отправились по маршруту 23 декабря 1898 года, а их популярность превзошла все ожидания. В местных газетах печатали стихи, воспевающие удобство этого вида транспорта как для промышленности, так и для жителей Лодзи, в стихах трамваи называли «радостью нации» и «весельем для народа». Электрическая трамвайная сеть также ускорила строительство специальной электростанции, поскольку в те годы в Лодзи муниципальной электростанции не было.
Однако периодически случались аварии, а извозчики, разгневанные появлением нового транспортного конкурента, иногда блокировали трамваи. Тем не менее трамвайное движение прекрасно прижилось в Лодзи. В последующие годы маршруты дотянули и до маленьких городков, связанных с заводами в Лодзи, а однопутные линии превратились в двухпутные. Для удобства горожан разные маршруты обозначили разными цветами и знаками, ведь в то время многие были неграмотны.
В 1918 году в трамвайном движении случилась пауза из-за забастовки шахтеров, спровоцировавшей нехватку угля. Многие городские жители, должно быть, пришли в восторг, когда в городе временно ввели конные грузовые вагоны — в отличие от других польских мегаполисов в Лодзи никогда не было конки.
Последующие линии открылись после Первой мировой войны, а к 1921 году у трамвайщиков даже появился свой собственный танцевально-развлекательный оркестр из одиннадцати человек, что обеспечило им дополнительный заработок.
Другие важные трамвайные линии в Польше
Picture display
standardowy [760 px]
Трамваи в Верхнесилезской агломерации, 1939, фото: Wikimedia Commons
Разумеется, многие другие города в Польше — или ранее входившие в ее состав — тоже могли похвастаться разветвленной трамвайной сетью.
Во Львове (современная Украина) конка появилась в 1880 году. Львов стал первым городом в Австро-Венгерской империи, внедрившим систему электрических трамваев, — первая электрическая линия была проложена в 1894 году. Электрический трамвай запустили, чтобы наладить сообщение города с Всеобщей национальной выставкой, состоявшейся в том же году, на которой были представлены достижения королевства Галиции и Лодомерии того времени в области экономики и культуры.
Вообще-то электрические трамваи были не единственным видом транспорта, приуроченным к выставке: в тот год Львов запустил еще и первую в Польше (на тот момент еще разделенной) канатную дорогу.
Трамвайное движение во Львове продолжило развиваться и в межвоенный период, когда Львов вошел в состав Польши. Трамвай послужил источником вдохновения для авторов задорной песни в народном стиле «Лычаковское танго», названной в честь львовского района Лычаков и написанной на довоенном львовском городском жаргоне. В тексте есть одно место, где образовалась целая пробка из трамваев (в песне они называются словом trambal, а не привычным польским tramwaj:
Text
Трамвай за трамваем
За трамваем трамвай
А за этим трамваем
Еще один трамвай...
После войны многие поляки с ностальгией вспоминали жизнь в межвоенном Львове, в том числе городские трамваи. В 1947 году польский поэт Марьян Хемар, автор текстов для кабаре и уроженец Львова, сочинил вальс с пронизанным грустью названием «Мое сердце осталось во Львове», в котором он вспоминал город своей молодости. К тому моменту Хемар уже шесть лет жил в Великобритании. Он пишет, что от Львова его отделяет «тысяча суш и морей», но его до сих пор преследуют воспоминания о львовских трамваях, которые будят в нем тоску по родине:
Text
Даже сегодня мне все еще кажется,
Хотя под ногами у меня брусчатка другой страны,
Что только вчера я ехал на трамвае…
Помимо Львова стоит упомянуть и другие польские трамвайные маршруты. В Силезском регионе находится одна из крупнейших трамвайных сетей в мире, действующая с 1894 года и соединяющая центральные города и примыкающие к ним городки, включая Катовице, Бытом и Гливице. В межвоенный период в результате ратификации границ трамвайная сеть оказалась разделена между Польшей и Германией, а оператором трамвайных линий стали польские и немецкие компании. Это породило ряд проблем. В некоторых приграничных городках, включая Бытом, пришлось проложить новые пути, чтобы польские трамваи могли свободно перемещаться по немецкой территории. В районе Розбарк, вошедшем в состав Германии, польским трамваям разрешили проезжать через немецкую территорию при условии, что трамвай будет следовать там без остановок. Такая переходная система действовала до 1937 года, когда истек срок германо-польского соглашения о Верхней Силезии 1922 года.
Проблемы с демаркацией границ сказались и на трамвайной сети города Цешин, расположенного в наши дни на польско-чешской границе. Трамваи в Цешине появились в 1911 году, однако спустя десять лет, после появления на карте независимых государств Польши и Чехословакии, трамвайное движение было приостановлено. Однако в прошлом году власти польского Цешина и его чешского «собрата» Тешина объявили, что планируются совместные работы по реконструкции старого трамвайного маршрута, имеющего символическое значение.
Золотой век польских трамваев позади, но трамваи по-прежнему остаются популярным видом транспорта в Польше и неотъемлемой частью повседневной жизни поляков. Сегодня старые трамваи постепенно выходят из употребления, им на смену пришли стильные современные модели, и все же столетняя история польского трамвая не исчезла без следа, и мы имеем возможность наблюдать за меняющимся лицом самой Польши и прикоснуться к ее удивительной судьбе.
Автор: Жульетт Бретан, май 2021
Перевод с английского: Мадина Алексеева
Источники: salon24.pl; jstor.org; muzeumwarszawy.pl; wkd.com.pl; um.warszawa.pl; tramwar.pl; mpk.krakow.pl; dzieje.pl; mpk.lodz.pl; uml.lodz.pl
[{"nid":"5695","uuid":"149c0660-3eab-4f7e-b15d-9a3a314fb793","type":"article","langcode":"ru","field_event_date":"","title":"\u0421\u043e\u0432\u0440\u0435\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e\u0441\u0442\u044c \u0432 \u043f\u043e\u043b\u044c\u0441\u043a\u043e\u0439 \u043f\u043e\u044d\u0437\u0438\u0438 \u0425\u0425 \u0432\u0435\u043a\u0430","field_introduction":"\u041d\u0430 \u043f\u0440\u043e\u0442\u044f\u0436\u0435\u043d\u0438\u0438 \u043f\u043e\u0441\u043b\u0435\u0434\u043d\u0438\u0445 \u043f\u044f\u0442\u0438\u0434\u0435\u0441\u044f\u0442\u0438 \u043b\u0435\u0442 \u0438\u0441\u0441\u043b\u0435\u0434\u043e\u0432\u0430\u0442\u0435\u043b\u0438 \u043f\u043e\u043b\u044c\u0441\u043a\u043e\u0439 \u043f\u043e\u044d\u0437\u0438\u0438 \u0425\u0425 \u0432\u0435\u043a\u0430 \u0441\u0447\u0438\u0442\u0430\u043b\u0438 \u043d\u0430\u0447\u0430\u043b\u043e\u043c \u0441\u043e\u0432\u0440\u0435\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438 \u043f\u0435\u0440\u0438\u043e\u0434 \u043f\u043e\u0441\u043b\u0435 \u041f\u0435\u0440\u0432\u043e\u0439 \u043c\u0438\u0440\u043e\u0432\u043e\u0439 \u0432\u043e\u0439\u043d\u044b (\u0442\u043e \u0435\u0441\u0442\u044c \u0432\u0440\u0435\u043c\u044f \u0432\u043e\u0437\u043d\u0438\u043a\u043d\u043e\u0432\u0435\u043d\u0438\u044f \u0430\u0432\u0430\u043d\u0433\u0430\u0440\u0434\u043d\u044b\u0445 \u0442\u0435\u0447\u0435\u043d\u0438\u0439). \u041e\u0434\u043d\u0430\u043a\u043e \u0432 \u043f\u043e\u0441\u043b\u0435\u0434\u043d\u0438\u0435 \u0433\u043e\u0434\u044b \u0438\u0441\u0442\u043e\u043a\u0438 \u0441\u043e\u0432\u0440\u0435\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e\u0439 \u043f\u043e\u043b\u044c\u0441\u043a\u043e\u0439 \u043f\u043e\u044d\u0437\u0438\u0438 \u0443\u0441\u043c\u0430\u0442\u0440\u0438\u0432\u0430\u044e\u0442 \u0443\u0436\u0435 \u0432 \u0442\u0432\u043e\u0440\u0447\u0435\u0441\u0442\u0432\u0435 \u043f\u0440\u0435\u0434\u0441\u0442\u0430\u0432\u0438\u0442\u0435\u043b\u0435\u0439 \u00ab\u041c\u043e\u043b\u043e\u0434\u043e\u0439 \u041f\u043e\u043b\u044c\u0448\u0438\u00bb (1895\u20131918).\r\n","field_summary":"\u041e\u0442 \u043f\u0430\u0440\u043d\u0430\u0441\u0441\u0438\u0437\u043c\u0430 \u0434\u043e \u0430\u0432\u0430\u043d\u0433\u0430\u0440\u0434\u0430: 5 \u0442\u0435\u0447\u0435\u043d\u0438\u0439, \u043e\u043f\u0440\u0435\u0434\u0435\u043b\u0438\u0432\u0448\u0438\u0445 \u043f\u043e\u043b\u044c\u0441\u043a\u0443\u044e \u043f\u043e\u044d\u0437\u0438\u044e XX \u0432\u0435\u043a\u0430.","topics_data":"a:1:{i:0;a:3:{s:3:\u0022tid\u0022;s:5:\u002259609\u0022;s:4:\u0022name\u0022;s:33:\u0022#\u044f\u0437\u044b\u043a \u0438 \u043b\u0438\u0442\u0435\u0440\u0430\u0442\u0443\u0440\u0430\u0022;s:4:\u0022path\u0022;a:2:{s:5:\u0022alias\u0022;s:26:\u0022\/topics\/yazyk-i-literatura\u0022;s:8:\u0022langcode\u0022;s:2:\u0022ru\u0022;}}}","field_cover_display":"default","image_title":"","image_alt":"","image_360_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/360_auto\/public\/field\/image\/peiper_tadeusz_6883077.jpg?itok=657Yq-o6","image_260_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/260_auto_cover\/public\/field\/image\/peiper_tadeusz_6883077.jpg?itok=58nl0Ijx","image_560_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/560_auto\/public\/field\/image\/peiper_tadeusz_6883077.jpg?itok=uyjmQphE","image_860_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/860_auto\/public\/field\/image\/peiper_tadeusz_6883077.jpg?itok=0DTNnHnI","image_1160_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/1160_auto\/public\/field\/image\/peiper_tadeusz_6883077.jpg?itok=KQjtn6cS","field_video_media":"","field_media_video_file":"","field_media_video_embed":"","field_gallery_pictures":"","field_duration":"","cover_height":"249","cover_width":"440","cover_ratio_percent":"56.5909","path":"ru\/node\/5695","path_node":"\/ru\/node\/5695"}]