Dworce jak dworki. Styl narodowy na kolei
W latach międzywojennych rozbudowa kolei była sprawą polityczną. Scalanie i rozwijanie sieci kolejowej uważano za jeden z najważniejszych sposobów zintegrowania na nowo państwa po zaborach. Nic więc dziwnego, że i do formy dworców przywiązywano dużą wagę.
W dniu wybuchu I wojny światowej na terenie zaboru pruskiego działało ok. 5 tysięcy kilometrów linii kolejowych, w zaborze austriackim było ich niewiele mniej, na terenie zaboru rosyjskiego tory miały długość 6,4 tys. kilometrów (inne źródła podają liczbę 7,3 tys. km). Trzeba jednak pamiętać, że zabór rosyjski miał powierzchnię 5,4 raza większą niż zabór pruski. To dobrze pokazuje dysproporcje w rozmieszczeniu kolei na terenach, które w 1918 roku na nowo stały się państwem polskim: zachodnia część kraju miała nieporównywalnie lepiej rozwiniętą infrastrukturę niż część wschodnia.
Nic więc dziwnego, że polskie władze uznały scalenie i uzupełnienie sieci kolejowej za jeden z ważnych elementów procesu odnawiania polskiej państwowości po odzyskaniu niepodległości i przyczynek do gospodarczego rozwoju. Choć prace nad rozbudową kolei zaczęły się wcześniej, ich organizacyjnym ukoronowaniem było powołanie do życia przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Stało się to 28 września 1926 roku. Inwestycje szybko zaczęły przynosić skutek, poza transportowaniem towarów czy węgla kolej stała się również niezwykle popularnym środkiem komunikacji. Przedwojenna Encyklopedia Gutenberga podaje, że już w 1928 roku koleje polskie przewiozły ok. 175 milionów pasażerów.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Dworzec Główny w Alejach Jerozolimskich w Warszawie podczas okupacji. Przed wejściem do gmachu propagandowa instalacja niemiecka z literą „V”. Fot. Muzeum Powstania Warszawskiego
Poza uzupełnieniem sieci tam, gdzie najbardziej jej brakowało, wśród zadań, jakie stały przed władzami w dziedzinie infrastruktury kolejowej, była m.in. budowa magistrali węglowej (ze Śląska do Gdyni), rozbudowa węzła w Warszawie, elektryfikacja linii, modernizacja taboru. Nie mniej istotnym elementem tego procesu była budowa dworców. W pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości odbudowano i zbudowano ich około sześciuset. Najbardziej reprezentacyjnym z nich był, co oczywiste, ten stołeczny. Dworzec Główny w Warszawie stał u zbiegu ulicy Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich i był ogromny: liczył dwanaście torów, miał trzy hale do obsługi pasażerów, kubatura samej hali odjazdowej sięgała 337 tys. m3. Jego projekt w 1932 roku stworzyli Czesław Przybylski i Andrzej Pszenicki, nadając dworcowi nowoczesną i monumentalną formę budowli o kamiennych elewacjach dekorowanych rzeźbami i polichromiami. We wrześniu 1939 roku budowa stacji zbliżała się do końca; uszkodzony już w czasie kampanii wrześniowej gmach Niemcy ostatecznie wysadzili w powietrze w styczniu 1945 roku.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Dworzec kolejowy w Radziwiłłowie, fot. Radoslaw Biernat/Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported
Jednak główny warszawski dworzec był wyjątkiem na nowej kolejowej mapie Polski. Duża część nowych lub przebudowywanych stacji miała mniejszą skalę i skromniejsze formy. Powstawały w mniejszych miejscowościach i były krojone na miarę lokalnych potrzeb. To nie oznacza jednak, że ich wygląd był dziełem przypadku. Przeciwnie, architekturę dworców szybko zaczęto widzieć jako ważny element tworzenia narodowej narracji. Budynki, które sygnalizowały pojawienie się linii kolejowej w mieście i poprawiające komfort jej użytkowania, uczyniono symbolami rozwoju, gospodarczej prosperity, dbałości państwa o mieszkańców, odbudowywania poczucia tożsamości i wspólnoty. Badaczka architektury międzywojennej, Hanna Faryna-Paszkiewicz w tomie pt. "Geometria wyobraźni" pisze, że w latach 20. i 30. architektura stacji
stanowiła najczęściej ciekawą wypadkową funkcji dworca z formą plastyczną o dużym ładunku ekspresji ze zdecydowanym zabarwieniem natury narodowo-patriotycznej. Oprócz bowiem podstawowych swych funkcji (...) cały dworzec traktowano jako wizytówkę kraju, miasta czy miasteczka. Bez względu na skalę był budynkiem reprezentacyjnym. Forma, bryła, detal pozostawały więc nieprzypadkowe i stanowiły ogniwo pewnego programu.
Tym samym wśród międzywojennych dworców niełatwo znaleźć obiekty o formach nowoczesnych – ich celem było coś przeciwnego: nawiązanie do tradycji, podkreślenie ciągłości z historią, a zarazem zbudowanie poczucia "polskości" i "swojskości". Szczególnie dobrze nadawał się do tego styl dworkowy. Uważany w wielu środowiskach za najpełniej obrazujący polskie cechy narodowe reprezentował model wiejskiej rezydencji rodem z eposu Mickiewicza, ze szlacheckiego mitu, z wyobrażenia o idealnym domostwie, w którym niejako w oczywisty i naturalny sposób pielęgnuje się polskie tradycje.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Dworzec kolejowy Modlin, fot. Tomasz Gzell/PAP
Włączenie architektury dworców w nurt "stylu narodowego" dotyczyło przede wszystkim budynków powstających na terenach o szczególnym znaczeniu politycznym i propagandowym – w Gdyni, w okolicach Warszawy, wzdłuż wschodniej granicy. Jak zauważa Faryna-Paszkiewicz zestaw motywów, którymi mogli posługiwać się projektanci kreujący "swojskie", "dworkowe" budynki stacyjne, był dość niewielki. Uwzględniając nawet możliwość ich autorskiej interpretacji, a nie kopiowanie gotowych wzorów, przestrzeń do architektonicznej fantazji była bardzo ograniczona.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Dworzec kolejowy, Żyrardów, 1925-1939, fot. Biblioteka Narodowa Polona
W 1918 roku naczelnikiem wydziału budownictwa Warszawskiej Dyrekcji PKP został architekt Romuald Miller i to on zaprojektował sieć dworców na Mazowszu (m.in. Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Teresin Radziwiłłów, Żyrardów), a także stacje w Kole, Aleksandrowie Kujawskim, Sierpcu, Gostyninie, Łęczycy, Ozorkowie, Koninie (ten ostatni nie istnieje). Choć każdy z nich jest nieco inny, różnią się wielkością i programem funkcjonalnym, wszystkie reprezentują styl dworkowy w jego najbardziej klasycznej postaci – z kolumnowym portykiem, zdobnym szczytem, wysokim dachem. Wszystkie zbudowano w dekadzie lat 20. Choć w tym samym czasie awangardowi architekci spod znaku modernizmu eksperymentowali z prostymi, kubicznymi formami o stalowych szkieletach, dworce miały szanować tradycje i wzbudzać patriotyczne emocje, kojarzyć się swojsko, ciepło, mieć formę akceptowaną i zrozumiałą dla każdego. Dworce Millera były wzorem i punktem odniesienia dla innych tego typu realizacji.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Przedwojenny dworzec w Gdyni, 1930-1939, fot. Henryk Poddębski/Biblioteka Narodowa Polona
Wśród najważniejszych wzniesionych wówczas dworców był ten w Gdyni, posiadający wyjątkowe znaczenie propagandowe. W nowo budowanym portowym mieście, sztandarowej realizacji rządu, która miała pokazać gospodarczą potęgę państwa, które niedawno odzyskało niepodległość większość budowli publicznych zyskała formy modernistyczne, nowoczesne, może nie awangardowe, jednak wpisujące się w trend postępowej wizji budownictwa. Tym ciekawszy wydaje się więc fakt, że główny dworzec kolejowy otrzymał formy "narodowe", "dworkowe". W Gdyni Romuald Miller uprościł je, lekko zgeometryzował, sięgnął też po bardziej lokalne motywy rodem z tradycyjnej architektury kaszubskiej. Co ciekawe, po tym, jak w 1926 roku obiekt oddano do użytku, budził on różne emocje. Dla jednych stał się najlepszą materializacją idei "stylu dworkowego", przez innych jednak bywał krytykowany. Relacjonując otwarcie dworca na łamach "Gazety Gdańskiej. Echo Gdańskie" w numerze 160. z 16 lipca 1926 roku napisano, że to "zlepek dziwacznie zestawionych murów, śpiczastych dachów, kolumienek, przybudówek, schodków, zakamarków i śmiesznych wykrętasów", który z pewnością nie może być nazywany "monumentalnym", jak opisywała go Polska Agencja Telegraficzna. Niepodpisany autor tej notki być może odczuwał satysfakcję, gdy w 1945 roku i tak od dawna za mały na potrzeby miasta dworzec spłonął; w latach 1950-1951 w jego miejscu stanął całkiem nowy i utrzymany w zupełnie już innym stylu gmach projektu Wacława Tomaszewskiego.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Dworzec kolejowy w Kole, fot. Travelarz/Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported
Dworkowe formy miały też niewielkie stacje o lokalnym jedynie znaczeniu. Kilka z nich zaprojektował Konstanty Jakimowicz. To na przykład stacja kolejki Warszawa-Wilanów, ustawiony w pobliżu barokowego założenia pałacowego i sąsiedztwie uzupełniającej go XIX-wiecznej zabudowy. Podłużny pawilon zyskał kształt nasuwający skojarzenia z dworkiem, jednak pozbawiony detalu czy nadmiernych zdobień. Podobny zestaw motywów zastosował ten architekt w budynku dworca w Klarysewie – budowany na potrzeby niewielkiej osady obiekt nie musiał być bardzo efektowny.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Budynek dworca kolejowego, Grodzisk Mazowiecki, fot. Adam Burakowski/Reporter/East News
Spośród wzniesionych w okresie międzywojennym dworców nawiązujących do stylu dworkowego większość działa i służy pasażerom do dziś. Niektóre, jak te podwarszawskie, w Pruszkowie, Żyrardowie, Grodzisku Mazowieckim, przeszły staranne remonty i odzyskały swój blask. Inne, na przykład w Ozorkowie, zniszczone, wciąż czekają na swoje "drugie życie".
Nie dotrwały do naszych czasów stacje na Podlasiu, m.in. w Hajnówce, Narewce, Czeremsze, które zastąpiono współczesnymi pawilonami, a także rozebrany w latach 70. i zastąpiony modernistycznym pawilonem dworzec w Koninie (w jego miejscu w 2023 roku powstał nowy, szklany gmach z centrum handlowym). Choć poszukiwania "stylu narodowego" w polskiej architekturze nie trwały szczególnie długo, dość krótki żywot miał też uznawany za najpełniej tę ideę odzwierciedlający "styl dworkowy" w architekturze dworcowej uzyskały niezwykle ciekawą materializację.
[{"nid":"5683","uuid":"da15b540-7f7e-4039-a960-27f5d6f47365","type":"article","langcode":"pl","field_event_date":"","title":"Jak by\u0107 autorem - w kinie?","field_introduction":"Polskie warto\u015bciowe artystycznie kino i kino autorskie - to niemal synonimy. Niewiele znale\u017a\u0107 mo\u017cna wyj\u0105tk\u00f3w, kt\u00f3re potwierdza\u0142yby t\u0119 regu\u0142\u0119. Wyj\u0105tki te by\u0142y rzadkie w przesz\u0142o\u015bci, dzi\u015b s\u0105 nieco cz\u0119stsze, ale i dobrych film\u00f3w dzi\u015b mniej ni\u017c to kiedy\u015b bywa\u0142o.","field_summary":"Polskie warto\u015bciowe artystycznie kino i kino autorskie - to niemal synonimy. Niewiele znale\u017a\u0107 mo\u017cna wyj\u0105tk\u00f3w, kt\u00f3re potwierdza\u0142yby t\u0119 regu\u0142\u0119. ","topics_data":"a:2:{i:0;a:3:{s:3:\u0022tid\u0022;s:5:\u002259606\u0022;s:4:\u0022name\u0022;s:5:\u0022#film\u0022;s:4:\u0022path\u0022;a:2:{s:5:\u0022alias\u0022;s:11:\u0022\/temat\/film\u0022;s:8:\u0022langcode\u0022;s:2:\u0022pl\u0022;}}i:1;a:3:{s:3:\u0022tid\u0022;s:5:\u002259644\u0022;s:4:\u0022name\u0022;s:8:\u0022#culture\u0022;s:4:\u0022path\u0022;a:2:{s:5:\u0022alias\u0022;s:14:\u0022\/temat\/culture\u0022;s:8:\u0022langcode\u0022;s:2:\u0022pl\u0022;}}}","field_cover_display":"default","image_title":"","image_alt":"","image_360_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/360_auto\/public\/field\/image\/machulski_1.jpg?itok=dDrSUPHB","image_260_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/260_auto_cover\/public\/field\/image\/machulski_1.jpg?itok=X4Lh2eRO","image_560_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/560_auto\/public\/field\/image\/machulski_1.jpg?itok=J0lQPp1U","image_860_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/860_auto\/public\/field\/image\/machulski_1.jpg?itok=sh3wvsAS","image_1160_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/1160_auto\/public\/field\/image\/machulski_1.jpg?itok=9irS4_Jn","field_video_media":"","field_media_video_file":"","field_media_video_embed":"","field_gallery_pictures":"","field_duration":"","cover_height":"266","cover_width":"470","cover_ratio_percent":"56.5957","path":"pl\/node\/5683","path_node":"\/pl\/node\/5683"}]