Kronikarze dróg żelaznych

warszawa._praga._stacja_kolei_nadwislanskiej._widok_lokomotywy_na_torach.jpg, default, Maksymilian Fajans, stacja kolei nadwiślańskiej. Widok lokomotywy na torach, 1877, Praga, Warszawa, fot. Muzeum Narodowe w Warszawie, center, #000000

#literatura

#społeczeństwo

Dlaczego romantycy nie interesowali się nowym wynalazkiem? W jaki sposób katastrofa kolejowa wpłynęła na polepszenie kondycji finansowej Reymonta? O reakcjach dziewiętnastowiecznych pisarzy na rozwój kolei pisze Patryk Zakrzewski.

W nigdy nieopublikowanej "Historii przyszłości" Adam Mickiewicz (obok wizji nowych wynalazków czy kontaktów z pozaziemskimi cywilizacjami) miał prognozować skutki rozwoju kolei. Jak relacjonował zapoznany z jej treścią Edward Odyniec w liście do Juliana Korsaka w maju 1829 roku:

Cała zaś ziemia ma być pokryta siecią kolei żelaznych, które, jak wiesz, budują już w Ameryce i zaczynają na próbę budować w Anglii, a którym Adam ogromną przepowiada przyszłość, twierdząc, że postać świata przemienią.

W owym momencie zaiste była to futurologiczna prognoza – pierwsza trakcja wyłącznie parowa, łącząca Liverpool z Manchesterem, zostanie otwarta za rok, a na pojawienie się parowozów na ziemiach polskich trzeba będzie czekać jeszcze kilkanaście lat: pierwsza linia kolejowa w zaborze pruskim (Wrocław – Oława) powstała w 1842 roku, w zaborze rosyjskim w 1845 roku (Warszawa – Grodzisk Mazowiecki, podmiejski odcinek Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej), a w zaborze austriackim w 1847 roku (Kraków – Jaworzno Szczakowa.)

Postęp i pośpiech

Format wyświetlania obrazka

standardowy [760 px]

"Wynalezienie transport kolejowego" z cyklu obrazów Jana Matejki stworzonych dla Politechniki Lwowskiej, fot. Polona.pl

Obrazek

z-cyklu-obrazow-j-matejki-z-auli-politechniki-we-lwowie-0.jpg

Chociaż pojawieniu się pierwszych linii kolejowych towarzyszyły wielkie emocje – rozpisywała się o nich prasa, otwarcie nowych tras obserwowały tysiące gapiów, a wycieczki "pociągiem spacerowym" do Grodziska czy Pruszkowa stały się popularnym sposobem spędzania wolnego czasu wśród warszawskich elit – to w romantycznej literaturze ich nie uświadczymy. Złożyło się na to z pewnością wiele czynników: zarówno to, że romantycy przekładali świat duchowy nad materialny, jak i to, że piewcy swych małych ojczyzn pochodzili z reguły z prowincjonalnych ośrodków, do których cywilizacja przemysłowa jeszcze nie zawitała – i choć znali ją z doświadczenia emigracyjnego, trudno im było zająć wobec niej przychylne stanowisko. Jak pisze Wojciech Tomasik w swojej monografii "Ikona nowoczesności. Kolej w literaturze polskiej" (do jego przełomowych ustaleń odnośnie splotów kolei i literatury będę przede wszystkim odnosił się w tym tekście):

Romantyczny podróżnik rzadko porusza się drogami żelaznymi. W połowie XIX w. sieć tych dróg jest jeszcze wątła i nie wszędzie pokrywa się ze szlakami literackich wędrówek. Poza tym, czysto technicznym powodem, istnieje jednak inny, dla którego romantyczne podróże nie rozpoczynały się na warszawskim "debarkaderze". Kolej, co doskonale spostrzegli współcześni, zmieniła bezpowrotnie długie pielgrzymowanie w "przelot". Chyżość kolejowej jazdy zrodziła u Edmunda Chojeckiego wątpliwości, czy człowiekowi starczy sił "na pojętne obejrzenie stron przebieganych [...]".

Romantyczny wędrowiec układa swą marszrutę wedle indywidualnych upodobań. Taki styl podróżowania nie da się – rzecz jasna – pogodzić z rygorami, jakie narzuca kolej. Kraszewskiemu doskwiera najmocniej kondycja pasażera, "zanumerowanego jak rzecz", ściśniętego w wagonie i skazanego na dyktaturę rozkładu jazdy. Kolej u romantyków jest źródłem zagrożeń nie tylko dla jednostki, ale również dla całej kultury europejskiej. Ułatwienia w podróżowaniu sprawią, że zetkną się "tysiące z tysiącami", co oprócz niejakich korzyści musi przynieść negatywne skutki – kosmopolityczne wykształcenie i "zatarcie wszelkich cech znamionujących narodowość".

Dla Norwida ów "wiek kupiecki i przemysłowy" jawił się jako epoka, której techniczne osiągnięcia są niczym prometejski zamach na boskie prawa, a nad heroizmem i miłością bliźniego dominuje wyzysk i para – jak zapisał w wierszu "Na zgon śp. Jana Gajewskiego" (inżyniera i emigranta politycznego "zabitego explozyą machiny parowej w Manchester 1858 lipca"). Krasińskiemu infrastruktura kolejowa wokół stacji w Jaworznie Szczakowej i pobliskiej Granicy (dzisiejsza stacja Sosnowiec Maczki) skojarzyła się z przedsionkiem piekła Dantego. Fragment jego wiersza "W twoim ze śmierci ku życiu odrodzie" dobrze oddaje tę niechęć do tworzącej się na oczach romantycznych poetów cywilizacji przemysłowej:

Wokół Europa – bez czucia – bez dumy
Zgrzyt kół stalowych – parociągów szumy –
I do bram giełdy cisnące się tłumy

Format wyświetlania obrazka

standardowy [760 px]

W wagonie kolei. Reprodukcja rysunku: Juliusz Kossak, fot. Muzeum Narodowe w Warszawie, przełom XIX i XX w, fot. Muzeum Narodowe w Warszawie

Obrazek

reprodukcja_rysunku_juliusz_kossak_1824-1899_w_wagonie_kolei.jpg

Postęp szedł ramię w ramię z pośpiechem, a doświadczenie nowoczesności zmieniało postrzeganie czasu. Kolej ustanowiła nowy sposób podróżowania, w którym człowiek musiał poddać się reżimowi rozkładu jazdy (o czym wspominał Tomasik; jak zanotował Kraszewski w "Kartkach z przejażdżki po Europie": "[...] nigdzie człowiek takim nie jest niewolnikiem jak na kolei"), dobrowolnie ograniczyć swoją wolność w zamkniętym przedziale (a ten czas ubezwłasnowolnienia należało jakoś wypełnić – rozmową z przypadkowymi współpasażerami czy lekturą), a w trakcie jazdy krajobrazy przesuwały się za oknem tak szybko, że "oko żadnego szczegółu nie mogło uchwycić". Te uczucia dobrze opisał Fredro (który, swoją drogą, jako polityk zabiegał o budowę pierwszej linii kolejowej w Galicji) w wypowiedzi jednego z bohaterów swojej kolejowej komedii "Z Przemyśla do Przeszowy":

[...] Koleje żelazne – wynalazek piękny, nie ma co mówić; pędzi się lotem ptaka, to prawda, ale z drugiej strony, niewola daje się tam we znaki, częstokroć boleśnie. No! Bodaj to, panie, podróżować własną bryczką, swoimi końmi, swoim pachołkiem. Człowiek jest panem siebie. Chcę jechać prędzej, krzyknę: "No! Ruszaj się, mazgaju!" – i jadę prędko! No! Chcę stanąć, krzyknę: "Stój, capie!" – i stoję. No!

Pojawiały się też jednak inne głosy. Etnograf i poeta Wincenty Pol postrzegał kolej jako forpocztę modernizacji, podkreślał jej znaczenie w rozprzestrzenianiu się nowych idei i innowacji:

Co za znaczenie mają żelazne koleje? Czy łatwość przeprawy? czy taniość przewozu? czy oszczędzenie czasu? Nie. One zdają się mieć wyższe znaczenie w świecie umysłowym! One rozwożą jak towary powszechne pewniki prawdy i niewcielone dotąd idee podają one z ust do ust, z głowy do głowy – one tłumaczą je w przelocie taboru na wszystkie języki, tak że się prawdy ludzkości w końcu krystalizują w kilku słowach wszystkim zrozumiałych.

Bożek techniki

Format wyświetlania obrazka

standardowy [760 px]

Beyer, Karol, "Pociąg na drodze żelaznej Warszaw: Wiedeńskiej", 1861-1863, fot. Muzeum Narodowe w Warszawie

Obrazek

warszawa._pociag_na_drodze_zelaznej_warszaw_wiedenskiej.jpg

Drogi żelazne w pełni doczekały się swoich piewców w kolejnym pokoleniu twórców. Pozytywiści gloryfikowali postęp techniczny, trafnie dostrzegali to, że kolej przyczynia się do demokratyzacji życia społecznego. Charakterystyczne dla tej narracji jest także założenie, że kolej połączy ludzi ponad granicami państwowymi. Zresztą, rozważania o drogach żelaznych jednoczyły europejskich intelektualistów, gdy sama sieć kolejowa była jeszcze w powijakach. Jak pisała Eliza Orzeszkowa:

Koleje żelazne – urocze to słowo! Magiczny wyraz, zamykający w sobie dbałą o dobrobyt materialny i umysłowy wzrost ludzkości, myśl XIX wieku. Przestrzenie znikają – narody rozrzucone po różnych krańcach ziemi, łączą się węzłem wzajemnego poznania się i wspólności spraw [...]

W podobne tony uderzał Julian Ochorowicz, filozof i wynalazca, pierwowzór Juliana Ochockiego z "Lalki", w wierszu "Naprzód" będącym pozytywistycznym manifestem: "O, bo pieśń nasza, to ludów wrzawa, Huk młotów i turkot maszyn!". Wśród entuzjastów dróg żelaznych znalazł się też oczywiście Bolesław Prus. Jak zapisał w "Kartkach z podróży" ekscytując się prędkością z jaką dotarł pociągiem do Siedlec: "Niech błogosławione będą cienie Wattów, Stephensonów i tych wszystkich, którzy nad parą i kolejami pracowali!". Jednakże w innym tekście narzekał, że wagon kolejowy jest "jednocześnie latającym więzieniem, którego nie wolno mi ani opuścić, ani zatrzymać, a które muszę dzielić z towarzystwem, nie zawsze przypadającym mi do smaku". Bez tego klaustrofobicznego uczucia zamknięcia na małej przestrzeni (przedziały na czas podróży zamykano na klucz, żeby pasażer nie wypadł z pociągu – można było z nich wyjść dopiero na stacji) scena podróży Wokulskiego w towarzystwie Łęckiej i Starskiego Koleją Warszawsko-Wiedeńską nie byłaby tak dramatyczna. Złowrogie aspekty nowoczesności dają też o sobie znać w scenie samobójczej próby bohatera "Lalki".

Powieściowa mapa kolejowych podróży Wokulskiego pokrywa się z wszystkimi drogami żelaznymi istniejącymi wówczas na terenie zaboru rosyjskiego. Prus z reporterską dbałością o szczegół przytacza przeróżne detale związane z podróżowaniem koleją (Wojciech Tomasik w jednym z artykułów udowadniał, że chronologia feralnej podróży Wokulskiego do Skierniewic i z powrotem jest w pełni zgodna z obowiązującym wówczas rozkładem jazdy).

Droga żelazna jest także zwiastunem tego, że "idzie nowe" (choć z perspektywy mieszkańców wsi niekoniecznie lepsze) w "Placówce":

Nasyp kolejowy wciąż rosnął i z wolna posuwał się od zachodu na wschód. Za kilka lat toczyć się będą po nim co dzień setki wagonów z szybkością lotu ptaka, rozwożąc ludzi i dostatki, bogacąc możnych, ubożąc biednych, umacniając silnych, druzgocąc słabych, rozlewając mody i mnożąc występki, co wszystko razem nazywa się cywilizacją.

Szok nowoczesności

Format wyświetlania obrazka

standardowy [760 px]

Transport ropy z dworca kolejowego w Borysławiu, 1910, fot. Biblioteka Narodowa Polona

Obrazek

transport_ropy_z_dworca_kolejowego_w_boryslawiu_1.jpg

"Lubię ten ruch, gwar i wrzawę panującą na wielkich dworcach kolejowych" – zapisał Sienkiewicz w "Listach z podróży do Ameryki". Jak przyznał w tym samym zbiorze, miał także inne, osobliwe kolejowe upodobania:

Jako człowiek przesiąknięty miłością wszystkiego, co swojskie, uwielbiam nie tylko nasze koleje żelazne, ale zarazem wszystkie wypadki, jakie im się zdarzają: począwszy od warszawsko-wiedeńskiego pękania szyn, a skończywszy na romantyczności, z jaką przewracają się do góry nogami lub spóźniają na czas pociągi kolei petersburskiej.

Jak wiemy, podróż koleją w owym czasie nie należała do najprzyjemniejszych przeżyć: oprócz zamkniętych od zewnątrz przedziałów czy kłębów dymu, które wdzierały się przez okna w tunelach, w trakcie zimy dawał o sobie znać niedopracowany jeszcze system ogrzewania – siedzenia były ogrzewane od dołu. I o tym doświadczeniu dowiemy się od Sienkiewicza:

Wkrótce w wagonach zrobiło się tak gorąco, że niepodobna było wysiedzieć. Wagony nasze, jak wiadomo, ogrzewane są od spodu siedzeń, skutkiem czego od czasu do czasu zdawało mi się, że jestem imbrykiem siedzącym na samowarze.

Jego "Listy z podróży do Ameryki" to w dużej mierze reportaż kolejowy. Pisarz wyruszył 19 lutego 1876 roku Koleją Warszawsko-Bydgoską do Prus (z przesiadką w granicznym Aleksandrowie) i dalej przez Toruń, Berlin, Kolonię, Brukselę dotarł do Calais, gdzie przesiadł się na statek. Po Anglii, w której "postęp pędzi [...] naprzód tak szybko jak miejscowe lokomotywy, ale przybrany w średniowieczny kostium", dalej podróżował pociągami – z przystankiem w Londynie, gdzie udał się na przejażdżkę "podziemną koleją żelazną". 23 lutego wypłynął z Liverpoolu do USA.

Kolej nieodłącznie towarzyszy także jego amerykańskim przygodom – pisarz między innymi przemierzał kontynent ze wschodu na zachód "Koleją Dwóch Oceanów" (First Transcontinental Railroad). Mieszkał w wagonie, sypiał w wagonie i jadał w wagonie i tak przywykł do tego kolejowego rytmu, że nie mógł potem przez jakiś czas usnąć "bez zwykłego kolejowego huku i zwykłego kolejowego drżenia". Porównywał przy tym pociągi amerykańskie z europejskimi (które w jego opinii wypadały na niekorzyść wobec tych ze Starego Kontynentu – "wszelkie opowiadania o szalonej jeździe są wierutnymi bajkami"), opisywał współpasażerów, kreśląc przy tym ciekawą galerię postaci rodem z westernów ("owi brodacze z rewolwerami sterczącymi w tylnej kieszeni, ale o twarzach coraz dzikszych [...] awanturnicy wszelkich stanów, którzy porzucili inne zajęcie dla spodziewanych bajecznych zysków w górach").

Format wyświetlania obrazka

standardowy [760 px]

Józef Czechowicz, “Ponary, tunel kolejowy”, 1873, fot. Muzeum Narodowe w Warszawie

Obrazek

ponary_tunel_kolejowy.jpg

Drugim noblistą, którego życie w wyjątkowy sposób splotło się z koleją był Władysław Reymont. Wśród licznych zajęć, jakich się imał autor "Chłopów" nim osiągnął sukces literacki (pracował m.in. jako krawiec, był aktorem w wędrownej trupie teatralnej, a także medium na seansach spirytystycznych), znalazł się także epizod pracy na kolei – był niższym urzędnikiem Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, zatrudnionym m.in. w Rogowie i Lipcach. Już wtedy miał wszakże ambicje pisarskie. Jeśli przyjąć, że opowiadanie "Wspomnienie" oparte jest na motywach autobiograficznych, to pewnego razu w jego rewirze doszło do wypadku, w którym zginął robotnik. Gdy powiadomił o tym przełożonego, przeczytał w odpowiedzi: "zwracam nowelkę, a proszę o ścisły raport o wypadku. Niech pan się lepiej zajmie służbą, a nie literackimi wypracowaniami". Echa kolejarskiej roboty i związanej z nią prowincjonalnej nudy znalazły odbicie także w innych jego utworach: nowelach "Pracy!" (1891), "Szczęśliwi" (1894) czy "Przy robocie" (1895).

Drugie kolejowe wydarzenie, które wpłynęło na życie pisarza, miało miejsce tuż po sukcesie "Ziemi Obiecanej". 13 lipca 1900 roku w podwarszawskich Włochach doszło do "spotkania się pociągów", w wyniku, którego zginęło pięć osób, a trzydzieści zostało rannych. Jednym z poszkodowanych w tej katastrofie kolejowej był Władysław Reymont. Skutki obrażeń i trauma związana z wypadkiem powracały do niego przez dłuższy czas. Jednakże, dzięki podkoloryzowaniu zaświadczenia lekarskiego, jak i skutecznej linii procesowej jego adwokata Cezarego Jellenty, pisarz uzyskał odszkodowanie od kolei na ogromną wówczas kwotę 38 500 rubli, które pozwoliło mu osiągnąć pewną stabilność finansową. Swoją drogą, w ówczesnej prasie pojawiały się głosy, że przeliczanie ludzkich tragedii na ruble i kopiejki jest wyrazem doszczętnego upadku obyczajów.

Wracając do zdarzenia z lipca 1900 roku, wspomnijmy, co o katastrofie pisał Ignacy Matuszewski, "naoczny świadek", w relacji opublikowanej w "Tygodniku Ilustrowanym":

[...] Jest ona straszną, okropną, ale nie ma w niej odrobiny żywiołu dramatycznego lub epicznego, nie ma poezji. Z burzą na morzu, z pożarem, z napadem rabusiów człowiek walczy. Walka rozkłada się na szereg epizodów, scen, powikłań [...] i dopiero po pewnym przeciągu czasu dochodzą do punktu kulminacyjnego – do katastrofy końcowej.

W wypadkach kolejowych nie ma ani śladu stopniowania: wszystko trwa chwilę, spada na człowieka nieprzygotowanego, zamkniętego w ciasnej komórce i niemogącego nie tylko się bronić, ale nawet zdać sobie sprawy z tego, skąd i jakie to nieszczęście na niego spada.

Katastrofy kolejowe były szeroko komentowane przez ówczesną prasę i prowokowały dyskusje analogiczne do tych, które dziś prowadzimy w kontekście sztucznej inteligencji czy autonomicznych samochodów: kto zawinił – jednostka (pracownik kolei), zbiorowość (kompania kolejowa) czy maszyna? Ludzki wynalazek, nad którym człowiek nie ma pełnej kontroli, zdarzenie nagłe niczym grom z jasnego nieba – wszystko to potęgowało szok nowoczesności

Uosobieniem sprzecznych emocji, jakie wywoływała w ludziach kolej, był Emil Zola, który obsesyjnie wręcz się nią pasjonował (zgłębieniu tajników kolejnictwa dał wyraz w powieści "Bestia ludzka"), ale jednocześnie irracjonalnym lękiem napawała go wizja zasypania w tunelu kolejowym. To uczucie fascynacji i lęku, jakie wywoływała kolej, w polskiej literaturze najciekawiej chyba dało o sobie znać w "Demonie ruchu" Stefana Grabińskiego – kolejowych opowiadaniach grozy, o których pisał na naszych łamach Mikołaj Gliński.

Źródła:

Witold Kotowski – Rok 1900 - katastrofa kolejowa Reymonta [w:] Pamiętnik Literacki : czasopismo kwartalne poświęcone historii i krytyce literatury polskiej, 1974 nr 65/1
Piotr Kulpa – Piekło XIX-wiecznych przemian. Henryk Sienkiewicz o kolei, fabrykach i kopalniach [w:] Litteraria Copernicana [online]. 29 marzec 2018, nr 1(25)
Wojciech Tomasik – Ikona nowoczesności. Kolej w literaturze polskiej, Toruń 2015
Wojciech Tomasik – Inna droga. Romantycy a kolej, Warszawa 2012

Język Polish