Polski design na morzu
Dwa polskie motorowe transatlantyki zostały zaprojektowane w latach 30. jako "pływające ambasady" polskiej sztuki i wzornictwa. Te wyjątkowe obiekty odegrały w polskiej kulturze o wiele większą rolę, niż tylko środków transportu.
W złotych promieniach słońca na tle błękitu nieba i fal, lśnił niepokalaną świeżością, przybrany w galę banderową (…) najwspanialszy statek polskiej floty handlowej – "Batory". Jego dumny, majestatyczny kształt, w tym właśnie dniu niewątpliwie najsilniej przemawiał do serc i uczuć zebranej tłumnie na nabrzeżu i na peronach dworca morskiego publiczności, jako żywy symbol prawiecznej tęsknoty narodu – do morza… (…) Dziś, w poniedziałek, nowy transatlantyk polski wyrusza w pierwszą swą podróż na linji regularnej z Gdyni do Ameryki. Towarzyszyć mu będą najlepsze uczucia całego polskiego społeczeństwa
̶ tak 18 maja 1936 roku "Gazeta Gdańska" relacjonowała tę ważną, obserwowaną przez tłum ludzi, relacjonowaną przez radio i opisywaną w większości polskich gazet chwilę. Ruszający do Nowego Jorku "Batory" nie był pierwszym polskim statkiem wypływającym w tę trasę, nie był również pierwszym polskim transatlantykiem. Mimo to, wydarzenie było istotne tak z praktycznych, jak symbolicznych powodów.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Gdynia, statek S/S "Pułaski" w porcie przy Dworcu Morskim, 1935, fot. Zbiory Mieczysława Orłowicza/Biblioteka Narodowa Polona
Kluczowym momentem dla rozwoju polskiej żeglugi w XX wieku była decyzja o budowie portu w Gdyni. 140-kilometrowy fragment wybrzeża Bałtyku, jaki Polska otrzymała po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku, poprawił strategiczną pozycję kraju i umożliwił otwarcie się na transport morski ̶ tak towarowy, jak i pasażerski. Niezbędna była jednak nowa infrastruktura, bo zanim powstała, korzystano z portów w Gdańsku lub w innych krajach, co było problematyczne zarówno z powodów politycznych, jak i ekonomicznych. Jedną z kilku przyczyn, dla których rozbudowa Gdyni stanowiła państwowy priorytet była… emigracja, zjawisko bardzo silne, trwające jeszcze od czasu zaborów i represji po powstaniach listopadowym i styczniowym. W latach 20. i 30. XX wieku bieda oraz sytuacja polityczna nadal zmuszały rzesze ludzi do poszukiwania dla siebie lepszego losu poza granicami Polski. Według Rocznika Statystyki RP i Statystyki Pracy, w latach 1918–1938 wyjechało z Polski w sumie ponad 2 miliony osób, z czego 1,2 miliona wyemigrowało do krajów europejskich, a blisko 800 tysięcy wyruszyło dalej, do USA i krajów Ameryki Południowej, oraz do Palestyny.
To właśnie z myślą o tych, którzy chcieli przebyć ocean w 1933 roku na gdyńskim nabrzeżu stanął Dworzec Morski. Gmach zaprojektował katowicki oddział berlińskiej spółki Dyckerhoff & Widmann, zamykając w modernistycznej bryle wszystkie funkcje potrzebne do odprawy pasażerów. Dziś w budynku mieści się Muzeum Emigracji, na pamiątkę Polek i Polaków, którzy stąd ruszali w nieznane, poszukując lepszych warunków życia.
Gdyński Dworzec Morski był miejscem cumowania wszystkich polskich transatlantyków. Zanim wciągnięto na maszt bandery dwóch najważniejszych i najbardziej efektownych z nich, czyli "Piłsudskiego" i "Batorego", morskim podróżom służyły statki parowe: s/s "Polonia", "Pułaski" i "Kościuszko"; pierwszy z nich najczęściej pływał do Palestyny i Hajfy, drugi dobijał do brzegów Ameryki Południowej, głównie Argentyny i Brazylii, trzeci transportował pasażerów przede wszystkim do Nowego Jorku. Każdy z nich mógł pomieścić od 700 do 800 pasażerów, a poruszał się z maksymalną prędkością 14 węzłów. Wszystkie zbudowano między 1910 a 1915 rokiem, co w latach 30. czyniło je mocno przestarzałymi, przede wszystkim z powodu napędu – z Europy pływały już wtedy statki motorowe (z silnikami typu diesel. Ale na tym nie koniec: osiągnięcia rewolucji przemysłowej pozwoliły na budowanie coraz większych, szybszych i mających większy zasięg statków.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Statek pasażerski m/s "Batory", 1936, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe/www.audiovis.nac.gov.pl
Już w pierwszej dekadzie XX wieku w Europie i w USA zaczął się swoisty "wyścig" na coraz to bardziej nowoczesne, ale przede wszystkim większe i bardziej efektowne statki. Jednym z owoców tej rywalizacji był oczywiście legendarny "Titanic", zwodowany w 1911 roku, długi na 246 metrów, mogący zabrać na pokład blisko dwa i pół tysiąca pasażerów. Choć od razu jego pierwszy rejs zakończył się tragicznie , nie zniechęcił konkurencji, która czyniła kolejne próby i projekty, skutkiem czego w latach 30. po morzach i ocenach pływały już dziesiątki gigantycznych statków, które robiły wrażenie nie tylko skalą i ładownością, ale i jakością wykończenia wnętrz. Na wiele lat punktem odniesienia dla podobnych inwestycji był m.in. niezwykle efektownie zaprojektowany francuski statek "Normandie". Rekordowo duży (314 metrów długości, ponad 2000 pasażerów i 1300 osób załogi). W jego kajutach, salonach i na pokładach zgromadzono wiele dzieł sztuki, wnętrza projektowali znani twórcy, do dyspozycji mający wiele luksusowych materiałów. Tym samym w wielu krajach zachodnich ustalił się trend: statki transoceaniczne miały być nie tylko nowoczesne, sprawne, wygodne, lecz miały stanowić też swoisty pokaz dorobku danego kraju w dziedzinie wzornictwa i sztuki.
Budowanie narodowej tożsamości
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Czytelnia na statku pasażerskim m/s "Batory", fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe/www.audiovis.nac.gov.pl
Nic więc dziwnego, że kiedy polski rząd zdecydował się na początku lat 30. XX wieku zamówić w jednej z włoskich stoczni dwa transatlantyki, było jasne, że będą one wozić pasażerów, lecz także staną się "pływającymi ambasadami" polskiej kultury. Po odzyskaniu niepodległości polskie władze wkładały bardzo wiele wysiłku w odbudowanie narodowej tożsamości i jedności ̶ niełatwo było scalić trzy, bardzo przecież zróżnicowane części kraju, po ponad 120 latach rozdzielnia. Nie mniej ważne było odzyskanie znaczenia na arenie międzynarodowej, zbudowanie swojej pozycji w ukształtowanej na nowo Traktatem Wersalskim Europie. Jednym z ważnych narzędzi temu służących była szeroko pojęta modernizacja – dotyczyła ona wielu spraw, od lokalnych, jak: budowanie efektownych siedzib nowych władz, reforma edukacji i nowe szkoły czy wielkie inwestycje, Centralny Okręg Przemysłowy i Gdynia.
Aby i "na zewnątrz" dotrzymywać kroku zachodnim sąsiadom, modernizowano też działające międzynarodowo instytucje. W branży transportu morskiego Polskę w obieg światowy miało włączyć założenie w 1930 Polskiego Towarzystwa Transportu Oceanicznego, które cztery lata później zmieniło nazwę na Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe (Gdynia America Shipping Lines). To właśnie PTTO odpowiadało za zamówienie i urządzenie pierwszych polskich transoceanicznych statków motorowych, m/s "Batory" i m/s "Piłsudski" (m/s oznacza "motor ship", starek motorowy, w odróżnieniu technologicznego poprzednika, s/s, oznaczającego "steam ship" – parowiec).
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Plan kabin pasażerskich ms "Batory", 1936, Warszawa: Gdynia-Ameryka Linje Żeglugowe, fot. Biblioteka Narodowa Polona
PTTO w 1933 roku podpisało umowę ze stocznią Monfalcone w Trieście na budowę dwóch statków. Każdy z nich miał mieć ok. 155 m długości, rozwijać maksymalną prędkość ok. 18 węzłów i mieścić na pokładzie 760-800 osób. Polskie władze zapłaciły za statki na dwa sposoby: część kwoty wypłacono w dolarach, część – w węglu. Stępkę pod "Piłsudskim" i "Batorym" położono w 1934 roku; w grudniu tego samego roku zwodowany został "Piłsudski", pół roku później – "Batory". Oba transatlantyki do Polski przybyły w "stanie surowym", bo to polscy projektanci i architekci mieli opracować i wykonać ich wyposażenie. Szefem zespołu odpowiedzialnego za to przedsięwzięcie został Wojciech Jastrzębowski, profesor w Szkole Sztuk Pięknych w Warszawie (późniejszej ASP), uczeń Józefa Mehoffera, współtwórca Spółdzielni Artystów Plastyków ŁAD, specjalizujący się w grafice użytkowej i wzornictwie, tworzący w stylu secesji i art deco. W zbudowanym przez niego zespole znaleźli się m.in. prof. Lech Niemojewski, architekt i teoretyk, wykładowca na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej; związany z nurtem awangardowym architekt Stanisław Brukalski oraz malarz Tadeusz Pruszkowski. Architektom w zespole projektującym wnętrza statków pomagali studenci Lecha Niemojewskiego z Politechniki Warszawskiej: Piotr Biegański, Władysław Koziejowski, Jerzy Skolimowski, Andrzej Stypiński, Eugeniusz Szparkowski. W pracach projektowych brali czynny udział także malarze założonej przez Tadeusza Pruszkowskiego grupy artystycznej Bractwo św. Łukasza.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
M/S "Piłsudski", weranda pokładu tylnego, Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe Wydawca, przed 1936, fot. Biblioteka Narodowa Polona
Misję stworzenia spójnej, nowoczesnej, efektownej wizji wyglądu obu polskich motorowych transatlantyków traktowano bardzo poważnie, bo nie chodziło tylko o funkcjonalność, ale i efekt propagandowy. Statki miały być bardzo nowoczesne, utrzymane w stylistyce obecnej w całej zachodniej Europie, miały też na arenie międzynarodowej prezentować najlepsze dokonania polskiego wzornictwa i sztuki. Niczym w "pływających muzeach" na pokładzie "Piłsudskiego" i "Batorego" żaden przedmiot nie pojawił się przypadkowo. Od parkietów i tapiserii, przez meble, lampy i tkaniny, po klamki, sztućce i popielniczki ̶ wszystko było dziełem polskich twórców. Stylem, który dominował w projektach, było art deco, modne w całej Europie i kojarzone z luksusem, dobrym smakiem i nowoczesnością. Zbiegiem okoliczności ta stylistyka, której jednym ze znaków rozpoznawczych były zaokrąglone naroża i obłe krawędzie, szczególnie dobrze sprawdzała się we wnętrzach statków – ze względów bezpieczeństwa należało unikać zaostrzonych kątów, na które można było wpaść w chwili nagłego przechylenia się pokładu.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Plan kabin pasażerskich M.S "Piłsudski", M.S. "Batory" = Passenger accommodation plan M.S "Piłsudski", M.S. "Batory", 1937, Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe, fot. Biblioteka Narodowa Polona
Na polskich transatlantykach, inaczej niż np. na "Titanicu", na którym segregacja pasażerów pod względem majętności oraz oferowanych im warunków była bardzo duża, występowały dwa rodzaje biletów, a co za tym idzie kajut: turystyczne i klasy trzeciej.
Te drugie były tańsze i skromniejsze, jednak posiadały również podstawowe wygody. "Batory" i "Piłsudski" miały prawie jednakową konstrukcję i bliźniaczy układ wnętrza oraz wyposażenie. Mieściły nieco ponad 300 kabin i garaż dla kilkunastu aut. Najwyższy poziom statku stanowił pokład słoneczny, całkowicie otwarty, doskonale nadający się do opalania; poniżej ulokowany był tzw. pokład łodziowy (tu znajdowały się m.in. szalupy ratunkowe). Kolejny poziom stanowił pokład spacerowy z oszkloną werandą, czytelnią, miejscami do wypoczynku z leżakami, salą dla dzieci, barem, salonami do spotkań towarzyskich, salą balową. Pod nim ciągnęły się cztery poziomy pokładów, oznaczone kolejnymi literami alfabetu. Pokład "A" mieścił wiele z luksusowych przestrzeni, pozwalających stylowo spędzać czas (rejs z Gdyni do Nowego Jorku trwał zwykle osiem dni). Były tu salony dla panów i pań, jadalnie, palarnie, biblioteka, a nawet sklep, gabinety fryzjera i krawca, kaplica, oraz najdroższe kabiny pasażerskie. Kolejne pokłady zajmowały kajuty, a poza nimi m.in. drukarnia (na statkach wychodziła pokładowa gazeta), basen, sala gimnastyczna i szpital.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
M/S "Piłsudski", kabina 1, Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe Wydawca, przed 1936, fot. Biblioteka Narodowa Polona
Wnętrza imitujące pałace z tysiąca i jednej nocy należą do przeszłości. Dziś statek jest ogniskiem promieniowania kultury i sztuki narodu, pod którego banderą płynie
– pisał Lech Niemojewski w wydanym w 1935 roku katalogu pt. "M/S Piłsudski: architektura-malarstwo-rzeźba-grafika", zbierającym informacje o wszystkich dziełach zdobiących przestrzenie statku. Wspomniane tu "promieniowanie kultury i sztuki narodu" odbywało się za sprawą obrazów, rzeźb, płaskorzeźb, mozaik czy grafik.
Oprócz członków Bractwa św. Łukasza dzieła dla polskich transatlantyków stworzyli m.in. Zofia Stryjeńska, Alfons Karny, Tadeusz Breyer; ołtarz oraz płaskorzeźbę z wizerunkiem Matki Boskiej zaprojektował Antoni Kenar. Janina Konarska odpowiadała za grafiki, Julia Keilowa – projektowała sztućce, zastawę, a nawet popielniczki. Wszystkie przedmioty na pokładach – co także miało znaczenie propagandowe – powstały w polskich fabrykach: obrusy w Żyrardowie, porcelana – w Ćmielowie, srebra – w zakładach Józefa Frageta w Warszawie. W sumie nad wystrojem każdego z polskich przedwojennych transoceanicznych motorowców pracowało blisko 80 twórców. Co ciekawe, projekty związane z "Batorym" i "Piłsudskim" powstawały także na lądzie. Tu bowiem, w nie mniej stylowy sposób, starannie zaprojektowanymi plakatami, ulotkami i folderami reklamowano rejsy.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
Letnie wycieczki morskie 1936 r. na: m/s "Piłsudski" - m/s "Batory" - s/s "Kościuszko", 1936, fot. Biblioteka Narodowa Polona
Motorowiec "Piłsudski" w pierwszą podróż z Gdyni przez Halifax do Nowego Jorku, wyruszył we wrześniu 1935 roku.
Pierwsze odbicie od brzegu "Batorego" 18 maja 1936 roku dokonało się ze znacznie większą pompą – było wydarzeniem medialnym i towarzyskim, a na pokładzie statku do USA na wycieczkę wyruszyło grono znanych postaci, m.in. Wojciech Kossak, Andrzej Strug, Arkady Fiedler, Melchior Wańkowicz, Irena Eichlerówna, Tadeusz Przypkowski. Znajdująca się wśród pasażerów córka Stefana Żeromskiego, Monika zanotowała: "płynęliśmy w towarzystwie wielu panów i pań szalenie zesnobiałych".
"Piłsudski" miał mniej szczęścia: po trzech latach pływania, w chwili wybuchu II wojny światowej został zarekwirowany przez Royal Navy; już w czasie pierwszego "wojennego" rejsu, do Australii, zatonął, zapewne wpływając na minę. I "Batory" we wrześniu 1939 roku trafił pod banderę brytyjskiej Królewskiej Marynarki Wojennej; jemu być może pomógł fakt, że "na służbie" dostał nazwę "Lucky Ship". Po odbyciu 39 rejsów na trasie Gdynia-Nowy Jork, przez całą II wojnę światową był wojskowym transportowcem, a w 1947 roku wrócił pod polską banderę i znów pływał za ocean jako statek pasażerski. Wycofano go ze służby 1 lipca 1969 roku; w kolejnych latach stał zacumowany przy nabrzeżu i udostępniony do zwiedzania, była w nim nawet restauracja. Jednak w 1971 roku uznano, że jego żywot się zakończył. 2 czerwca 1971 roku opuszczono banderę i statek został sprzedany do Hong-Kongu na złom.
Format wyświetlania obrazka
standardowy [760 px]
M/S "Batory", Gdynia: Morska Agencja Fotograficzna, 1937-1939, fot. Biblioteka Narodowa Polona
"Piłsudski" i "Batory", "pływające ambasady polskiej kultury", były wyjątkową częścią procesu modernizacji Polski w latach międzywojennych. Choć "przysłużyły się" emigracji tysięcy Polek i Polaków, stanowiły też niezwykłe wrota na świat, dawały szansę podróży (pływały też bliżej, np. do Szwecji czy na Bornholm), wpisywały Polskę do grona krajów wykorzystujących nadmorskie położenie. A ich wyjątkowe wnętrza, niczym galerie najwyższej klasy wzornictwa i sztuki, do dziś obrosłe są legendą i budzą fascynację.
[{"nid":"5683","uuid":"da15b540-7f7e-4039-a960-27f5d6f47365","type":"article","langcode":"pl","field_event_date":"","title":"Jak by\u0107 autorem - w kinie?","field_introduction":"Polskie warto\u015bciowe artystycznie kino i kino autorskie - to niemal synonimy. Niewiele znale\u017a\u0107 mo\u017cna wyj\u0105tk\u00f3w, kt\u00f3re potwierdza\u0142yby t\u0119 regu\u0142\u0119. Wyj\u0105tki te by\u0142y rzadkie w przesz\u0142o\u015bci, dzi\u015b s\u0105 nieco cz\u0119stsze, ale i dobrych film\u00f3w dzi\u015b mniej ni\u017c to kiedy\u015b bywa\u0142o.","field_summary":"Polskie warto\u015bciowe artystycznie kino i kino autorskie - to niemal synonimy. Niewiele znale\u017a\u0107 mo\u017cna wyj\u0105tk\u00f3w, kt\u00f3re potwierdza\u0142yby t\u0119 regu\u0142\u0119. ","topics_data":"a:2:{i:0;a:3:{s:3:\u0022tid\u0022;s:5:\u002259606\u0022;s:4:\u0022name\u0022;s:5:\u0022#film\u0022;s:4:\u0022path\u0022;a:2:{s:5:\u0022alias\u0022;s:11:\u0022\/temat\/film\u0022;s:8:\u0022langcode\u0022;s:2:\u0022pl\u0022;}}i:1;a:3:{s:3:\u0022tid\u0022;s:5:\u002259644\u0022;s:4:\u0022name\u0022;s:8:\u0022#culture\u0022;s:4:\u0022path\u0022;a:2:{s:5:\u0022alias\u0022;s:14:\u0022\/temat\/culture\u0022;s:8:\u0022langcode\u0022;s:2:\u0022pl\u0022;}}}","field_cover_display":"default","image_title":"","image_alt":"","image_360_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/360_auto\/public\/field\/image\/machulski_1.jpg?itok=dDrSUPHB","image_260_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/260_auto_cover\/public\/field\/image\/machulski_1.jpg?itok=X4Lh2eRO","image_560_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/560_auto\/public\/field\/image\/machulski_1.jpg?itok=J0lQPp1U","image_860_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/860_auto\/public\/field\/image\/machulski_1.jpg?itok=sh3wvsAS","image_1160_auto":"\/sites\/default\/files\/styles\/1160_auto\/public\/field\/image\/machulski_1.jpg?itok=9irS4_Jn","field_video_media":"","field_media_video_file":"","field_media_video_embed":"","field_gallery_pictures":"","field_duration":"","cover_height":"266","cover_width":"470","cover_ratio_percent":"56.5957","path":"pl\/node\/5683","path_node":"\/pl\/node\/5683"}]